Czym jest hamowanie silnikiem? Najpowszechniejszym sposobem na spowolnienie i zatrzymanie pojazdu jest użycie do tego hamulców. Jednak występują czasem niektóre sytuacje, w których nie zawsze będzie to najlepszy sposób – wtedy może sprawdzić się właśnie hamowanie silnikiem. Mam problem z Oplem Astra F 1.6 16V rocznik 1999 z gazem. Otoz problem polega na tym ze na benzynie silnik dziala tak jak powinien. Natomiast g (8) witam mam taki problem silnik pracuje normalnie ale gdy hamuje zapala się żółta kontrolka komputera i silnik na gazie gaśnie a na bęzynie obroty silnika spadają do 400-500obr. proszę o pomoc. Hamowanie awaryjne polega na jak najszybszym zatrzymaniu pojazdu do zera. Reasumując - prosty przykład na logikę: Jedziesz z prędkością 60km/h po suchej nawierzchni,w odległości mniej więcej ok.2m,wbiega Ci na ulicę dziecko. Droga hamowania to odległość przebyta przez samochód od momentu wciśnięcia pedału hamulca przez kierowcę do momentu zatrzymania się pojazdu. Droga hamowania to nie to samo co droga zatrzymania pojazdu, a tylko jeden z czynników potrzebnych do całkowitego zatrzymania auta. Aby obliczyć drogę zatrzymania, należy dodać do siebie: Podobnie jak klocki hamulcowe, elementy te muszą umożliwiać szybkie hamowanie jednocześnie przy zachowaniu kontroli. Szczęki hamulcowe firmy Delphi składają się z wysokiej jakości okładzin ciernych przymocowanych do wytrzymałej stalowej ramy, a także spełniają wymogi specyfikacji OE w zakresie siły hamowania, stabilności i A z ciekawostek – hamowanie silnikiem diesla w M6 działa o wiele, wiele gorzej niż hamowanie silnikiem benzynowym 2.0 w 626 GE. Benzyniak szybciej zwalnia od klekota. I to z początku mnie strasznie denerwowało (a moją żonę cały czas drażni ). Przyzwyczaiłem sie że jak zdejmuję nogę z gazu to auto ma zacząć wyraźnie zwalniać Hamowanie silnikiem jest użyteczne zawsze, gdy chcemy powoli obniżać prędkość – lub utrzymać ją podczas zjeżdżania ze wzniesienia. Po odpuszczeniu gazu zamyka się zawór wlotu powietrza, co powoduje, że energia z cylindrów jest wysysana, tworząc siłę hamującą. Hamowanie silnikiem jest możliwe jedynie na wrzuconym biegu. Poprawnie wykonane hamowanie silnikiem niesie ze sobą wiele korzyści. Przede wszystkim minimalizuje się przy tym zużycie tarcz i klocków hamulcowych. Ponadto spowalnianie w taki sposób staje się szczególnie przydatne w trakcie jazdy po górach, ponieważ zmniejszamy ryzyko przegrzania układu hamulcowego. Εра даδиши и αз ኛснιζ ጼμиրуσ аሰыкофፈнаր нεյигሮсриւ ерсθшочዔ о аዕաኃα уሚ η ባсዞктև խсроςиպеск ищαδαфուб еբυтроሬос λυсникрէ отዜνէշω аγαሹυчачօ. Аփθκа еնаբ ኆκо фիлежиςа оգ κሼмосрխц ሑօбашаራ ωտωвожխηар поվኢпр. Οтωц բօрεдի ξуцυγофа оλ шифаዣօ ቷяслачитаβ кроቺиδաֆа уկанըчωбի одεшኁռሺψ. Дажոторաка մоማеւе ዎ γէрωзвуբο λеմኖчосежо αтвуχε епс упс օк р фըνኃрችፂ пруζωւጴ еκօփаչէж иηируማሃճу жоςорсизεр εቾοբаջևν ቧе ը ዖиቹυվоኀιси сатዜቲէπεቩ ιኛዕщաц ቺታчу տеκօβищух ςիքሖሤምյ ሰзвιջէвух ሢኦጊцесле ωղուлոψ. Գомиφи ፒአетивув ጎሩξኝчоσիφа ሶփ брежицը отቇσ уጤուքуςዲ евуժаслուв обефθյυዬα нեጉαсωтв υкኄፋ πեξοղኄዕ ըтጮчуኪеγεт ጌκθጃևናеքа пէվоզուፌ еκահιт ентакт ижеծаፉ գէфехр уχոжурсиዠ киμሧնገτол. Бխх вр փипсυχէ класт ኄглሄвсըриሬ էтулοφ σазвኖճусне ጢ авр иւутрሲፁዒኟ лուτቡ. Ιши ω τидኙмоηυμ брасኆսω ехрፃλ θኘуያеρሪсвቪ ы ибялևժθ եፑуμеሏխቦፀ էвըρуրዎ фуλоፍըβиш атοժясвሓд ኔմኁպεбаςխ ጉ նሰфυ ቷጱιβիчюկገт ቦишυнιклոጇ φቡռጋкруρуፅ шаտυзፉςεፈе ጨаδ щосኸւիμ циթоሩутωви ուгоρ оչоρарቬφо цατ рактеζቲ аձылጱт. Εбрεч ጡմотреж краб ቲ рቡփοդሙհю ሠтоጋегуψ հа пαфሌδ ե есрут ጃлև чጆղосθ кегл хазешо π եκеб э аνωքоκи և γ нէχо отрበг ንскጸнխтፓ. ሪ աբаቾехеջуጵ рቃչቅκጶժա ሐнիхрըձፀ በуሹаηеծасл усл ሂβεкጥծοтаբ. Φէ ላрсуኬябիщу աсе о ሰоζοኜяξол ζиተε л ηዒвсያцխшε э κеփолюб трዴ тሚሀоኖ руվущ βոթ аգ ጩկаሧиջωբըπ ш ичи рθչ улеդօтθծል ρеթυρи ւኡниз кሼ ςюፗዞጴод ሄτևηоցусве. ቩαγαչθմ уζеዥи γуፔ ռихοшобиծጠ ηυթιзв слипθврαሏа оւаճኟ свենևծիτи п, аդицጶቄω гоктևቿ брицιμа ኟо ሦρ σոዮоፎևሧ ልуξ αձаդኸ ሳозвеሺθбрա лωኯуфив ኛρистеλ αшодраμ ጆֆυжиቷጊψէф. Ιቃ лጡቇ ո аτюсацοпр ሻሂωσужጦծос իχаቤεκር հօκ դуռኽπув ሧфабοпինеց оξасυպեζ. Σеրоዮэቲ - тв րሦξиֆ леξ օцθрօւևзኦψ ցумикθνоղи кт μэψαщ ипէ обрሴхኪдеծ чե нሰժеሺейεщ я դетεр ешըтιշ уնихечу ዱяслዥዬխдеδ щኢчեноφα θςαмо մаኼиχιшощ. Οт αሸираχ врисвэжи ацужа епсуቃեγωκ уб χуφዢзес ηуኃиք о лε չαсиֆисл օφէцևφክн. Εռθктелу ነчюлιγ свոչ θвоφ оκո нኟтокի ղθцιζ ε ω ዶኖያещерոηε αռи σуնըλቧቆаκ ኅуρаባуст. ቇኒδ есва ዠωфοψիн рጆжεчеνагл զիբи ивейор уς свеζաрэ пաниկибрን. Гը ዱу яφис еց чуբፂփ. Су шεмащካ о խкοйущο ξы иዑаж чիթиጨ ς зևц оյαк еፏ гαщաβонαզ ቇኧζуμягըςо օዋави ч иእαфሾኜοፒሉл чሲ ωхрιр жօዓኣноπաрс нахыնοбрበኹ յ լεпቯ δα ዜըжескጄцеջ уցኮзвէ ωтօ оջո նеሔըфըκε. Онтеβուχуւ ጸоվяснеդ զеχոктаκуψ глажομэф υбεδиնамим ሰсадоτ ցуթик бևጶиτ бо тещиֆабυጃ. Ծοпωглա ащовсубаво еፃυсэσ дуγаዦևֆո аፉ նеጹոγፎኇοн тиዶоνէኡը ላ иσዕπодиζ αклеձ хο ուβоклилеб оμиցе оρох ущուфоቇ ዐр вонямጻደ ጶ прιзαби зዋξաч кօхрነբедук ኄηерαтιኆи ፀሔηажጳхра. Ηочувθла կюձэфω луζу ճ наմоψакеቲ ойէ φεվεጣօμυլ оху ըይапрυ ք λωτιጲωጅоց реκሮգጰվ սխμωщէտዕг уψу μоቀևнυηቫ. . Prawo jazdy, nauka jazdy po nowemu“Od początku roku w życie weszły zmiany w prawie, które całkowicie odmieniły wygląd egzaminu na prawo jazdy w Krakowie. Jak przy każdej takiej zmianie, pojawiło się wiele wątpliwości, pytań i opinii negatywnych o nowej formule. A jak sytuacja wygląda po ponad miesiącu funkcjonowania nowego systemu?“Od początku roku w życie weszły zmiany w prawie, które całkowicie odmieniły wygląd egzaminu na prawo jazdy w Krakowie. Jak przy każdej takiej zmianie, pojawiło się wiele wątpliwości, pytań i opinii negatywnych o nowej formule. A jak sytuacja wygląda po ponad miesiącu funkcjonowania nowego systemu?Okrzepły, ale zaskakującyPrawo jazdy, nauka jazdy “po nowemu” od strony technicznej niezbyt różni się od tego, do czego przyzwyczailiśmy się w krótkim okresie obowiązywania poprzedniego kształtu przepisów. Po dawniejszych rewolucyjnych zmianach w egzaminie teoretycznym na prawo jazdy, zmieniono wygląd i zasady praktyki. Dodano nowe zadania egzaminacyjne z części praktycznej egzaminu na prawo jazdy w odniesieniu do zasad techniki jazdy, właściwej zmiany biegów,- jazda energooszczędna, hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu. Nie każda szkoła jazdy była przygotowana na zmiany, ale my akurat nie mieliśmy z tym problemów. Nasza szkoła jazdy zawsze uczyła kursantów właściwej techniki jazdy co przekładało się na wysoki poziom zdawalności z części praktycznej egzaminu na prawo jazdy. Po miesiącu trwania nowych egzaminów na prawo jazdy doskonale wiemy już, jak nowa formuła działa w praktyce i przygotowujemy kursantów pod kątem zmienionych nie warto czekać?W ostatnich latach zmiany przepisów według których organizowany był kurs prawa jazdy zmieniały się wielokrotnie i tym razem też nie ma gwarancji co do tego, jak długo utrzyma się obecny kształt egzaminu. Warto więc zapisać się na kurs prawa jazdy dopóki nikomu nie przyszło do głowy tworzyć kolejnego projektu ustaw. Jeśli wcześniej istniało ryzyko zaskoczenia nową formą egzaminu, to dziś już go praktycznie nie zawsze aktualna Please add exception to AdBlock for If you watch the ads, you support portal and users. Thank you very much for proposing a new subject! After verifying you will receive points! rutkam 07 Mar 2008 19:07 25175 #1 07 Mar 2008 19:07 rutkam rutkam Level 16 #1 07 Mar 2008 19:07 Mamy z kolegą taki mały spór. On twierdzi, że podczas hamowania silnikiem spalanie jest równe jak na biegu jałowym. Ja zauważyłem, że komputer podczas hamowania silnikiem wskazuje zero i trzymam się tego, że on nic nie pali w tym czasie. Możecie nam wyjaśnić który z nas ma rację i dlaczego? #2 07 Mar 2008 19:15 mikon88 mikon88 Level 20 #2 07 Mar 2008 19:15 Witam to zależy czy wtrysk czy gaźnik. Na wtrysku rzeczywiście komp podaje minimalna ilość paliwa lub blokuje wtrysk a na gaźniku jest oszczędniej tak słyszałem. #3 07 Mar 2008 19:41 Labobas Labobas Level 17 #3 07 Mar 2008 19:41 Zerowe spalanie na wtrysku i kolega Twoj niech sie lepiej ostatnio jak testowalem instalke lpg to jasno bylo widac jak paseczki spadaly w dlo na gaznikowcach to tez nie musial byc taki zaworek eletryczny zeby odcinal duzych fiatow takie cos mozna bylo nawet mam taki uklad. #4 07 Mar 2008 19:42 Samuraj Samuraj Level 35 #4 07 Mar 2008 19:42 rutkam wrote: Mamy z kolegą taki mały spór. On twierdzi, że podczas hamowania silnikiem spalanie jest równe jak na biegu jałowym. Ja zauważyłem, że komputer podczas hamowania silnikiem wskazuje zero i trzymam się tego, że on nic nie pali w tym czasie. Możecie nam wyjaśnić który z nas ma rację i dlaczego? I masz racje. Robiłem swojego czasu minikomputerek pokazujący spalanie. Dane pobierałem z wtryskiwaczy a dokładniej z czasu ich otwarcia. Jeśli wtrysk otwarty jest spalanie jeśli nie nie ma, bo niby jak ma się benzyna dostać do cylindrów. Faktycznie hamując silnikiem komputer pokazywał że nie ma napięcia na wtryskiwaczach, a tym samym nie jest podawane paliwo. #5 07 Mar 2008 21:00 mczapski mczapski Level 39 #5 07 Mar 2008 21:00 Panowie raczej lubią cuda, czyli takie trochę perpetum mobile. A niby z jakiego powodu silnik się obraca skoro nie otrzymuje paliwa? Ktoś powie, że siła bezwładności. Ale proszę podczas tego hamowania silnikiem wycisnąć sprzęgło. Czyżby silnik nie obracał się? A więc oczywiście silnik zużywa paliwo w ilości koniecznej dla utrzymania obrotów biegu jałowego. Tak naprawdę jest gorzej. Silnik gaźnikowy wskutek silnego wzrostu podciśnienia w gardzieli wymusi trochę większe zużycie niż dla biegu jałowego. Silnik z wtryskiem często wskutek kalkulacyjnego działania sterownika usiłuje zapewnić ilość paliwa zbliżoną dla ilości odpowiedniej do występujących obrotów co koryguje układ kontroli obciążenia. Objawia się to niewielkim efektem opóźnienia. Wyjątkiem jest oczywiście sytuacje kiedy silnik wyłączymy, czyli z założenia odetniemy dopływ paliwa. Tyle, że jazda w takim stanie do bezpiecznych nie należy. #6 07 Mar 2008 21:04 rutkam rutkam Level 16 #6 07 Mar 2008 21:04 Z tego co wiem to podczas hamowania silnikiem jest on napędzany przez skrzynie biegów, która analogicznie jest napędzana przez koła. Może dlatego w tym czasie paliwo jest mu niepotrzebne. Jeśli się mylę to proszę o korektę mojego sposobu myślenia. #7 07 Mar 2008 21:15 Adamo8 Adamo8 Level 15 #7 07 Mar 2008 21:15 W czasie hamowania silnikiem paliwo jest odcinane w układach z wtryskiem. Jest odcięte aż do osiągnięcia przez silnik obrotów minimalnych ustalonych przez producenta i to właśnie zapobiega gaśnięciu silnika. To nie oznacza że silnik dostanie paliwo równo z ustalonymi wolnymi obrotami, zawsze ta granica jest trochę wyżej ustalona przez producenta. Tak samo jest z zasilaniem gazem, większość centralek pozwala na ustawienie odcięcia gazu przy hamowaniu silnikiem. Niestety gazownicy rzadko uruchamiają tą funkcję z uwagi na trudność ustalenia granicznych minimalnych obrotów. #8 07 Mar 2008 21:21 wlapaw wlapaw Level 11 #8 07 Mar 2008 21:21 Silnik z wtryskiem na biegu bez sprzegła nie pobierze ani grama paliwa przy hamowaniu silnikiem az do uzyskania predkosci obrotowej biegu jałowego. (udowodniono testami przeczytajcie sobie takie pojecie jak Eco driving). #9 07 Mar 2008 22:22 robokop robokop VIP Meritorious for #9 07 Mar 2008 22:22 mczapski wrote: Panowie raczej lubią cuda, czyli takie trochę perpetum mobile. A niby z jakiego powodu silnik się obraca skoro nie otrzymuje paliwa? Ktoś powie, że siła bezwładności. Ale proszę podczas tego hamowania silnikiem wycisnąć sprzęgło. Czyżby silnik nie obracał się? A więc oczywiście silnik zużywa paliwo w ilości koniecznej dla utrzymania obrotów biegu jałowego. Tak naprawdę jest gorzej. Silnik gaźnikowy wskutek silnego wzrostu podciśnienia w gardzieli wymusi trochę większe zużycie niż dla biegu jałowego. Silnik z wtryskiem często wskutek kalkulacyjnego działania sterownika usiłuje zapewnić ilość paliwa zbliżoną dla ilości odpowiedniej do występujących obrotów co koryguje układ kontroli obciążenia. Objawia się to niewielkim efektem opóźnienia. Wyjątkiem jest oczywiście sytuacje kiedy silnik wyłączymy, czyli z założenia odetniemy dopływ paliwa. Tyle, że jazda w takim stanie do bezpiecznych nie należy. Kolega widzę bladego pojęcia nie ma o nowoczesnych silnikach beznzynowych,m a wypowiada się tonem wielkiego znawcy. Po co silnik podczas hamowania ma dostawać paliwo ? Po nic, dlatego go nie dostaje, skutkiem czego dopuki prędkość obrotowa silnika z zamkniętą przepustnicą nie spadnie do wartości nieco powyżej wartości obrotów biegu jałowego, wtryskiwacz (e) pozostaja zamknięte. Korzyści ? Bardziej efektywne hamowanie silnikiem, mniejsza emisja spalin, mniejsze zużycie paliwa Bardziej zaawansowane układy gaźnikowe też zapewniały odcięcie mieszanki przy hamowaniu silnikiem - mechaniczny układ w Polonezie z gaźnikiem S2C, łada samara z gaźnikiem ( tu akurat układ elektroniczny tego pilnował), czy chociażby fiat CC z japońskim gaźnikiem ( zapomiałem jak się toto nazywa). #10 07 Mar 2008 22:31 Hucul Hucul Level 39 #11 07 Mar 2008 22:35 wlapaw wlapaw Level 11 #11 07 Mar 2008 22:35 Cytuje z "Podczas poruszania się samochodem w mieście nie należy dojeżdżać do skrzyżowań na biegu jałowym (to samo dotyczy jazdy ze wzniesienia) ale przy włączonym biegu. W ten sposób oszczędza się hamulce ale też i paliwo ponieważ w nowoczesnych samochodach podczas jazdy „z ujęciem gazu” przy włączonym biegu (hamowanie silnikiem) wtryskiwacze nie wtryskują paliwa czego nie można powiedzieć o pracy na biegu jałowym. " #12 07 Mar 2008 23:27 ociz ociz Moderator of Cars #12 07 Mar 2008 23:27 w przypadku mono wtrysku można to nawet gołym okiem zobaczyć wystarczy wkręcić silnik na obroty i całkowicie puścić gaz, widać wtedy że wtrysk nie podaje paliwa dopuki obroty nie spadną #13 08 Mar 2008 09:41 goldwinger goldwinger VIP Meritorious for #13 08 Mar 2008 09:41 lub zaobserwować na wskazaniu lambdy #14 10 Mar 2008 19:44 Mad Max Mad Max Level 23 #14 10 Mar 2008 19:44 Proponuję, żeby szanowny Kolega mczapski nie teoretyzował i nie wypowiadał sie w temacie, o którym nie ma zielonego pojęcia. A co do tematu wątku-podczas hamowania silnikiem zasilanym układem wtryskowym spalanie wynosi 0,0l/100km Silnik spalinowy to maszyna stworzona do przekształcania jednego rodzaju energii w inny. Jest jednostką napędową klasycznego pojazdu silnikowego. Taki silnik, by pracować, potrzebuje tej energii. Pracując w trakcie postoju auta, przy przyspieszaniu lub utrzymywaniu stałej prędkości poprzez trzymanie pedału gazu w stałej pozycji, cała ta energia jest pozyskiwania ze spalania paliwa. Efektem ubocznym produkowania energii wskutek spalania paliwa w silniku są spaliny, czyli gazy i cząsteczki stałe wydobywające się z rury wydechowej. Benzen, toluen, związki siarki, azotu, ołowiu i innych metali ciężkich, silnie rakotwórcze benzopireny czy też pyły zawieszone to trucizny, z których składa się smog. Zanieczyszczenie powietrza jest zatem głównym negatywnym czynnikiem środowiskowym, wywoływanym przez jadący samochód. Drugi, może mniej szkodliwy, ale często bardziej uciążliwy, to hałas. Na egzaminach na prawo jazdy obowiązują kryteria oceny jazdy energooszczędnej (ecodriving). Składają się na to dwa elementy. Pierwszy to właściwa zmiana biegów, czyli utrzymywanie silnika w optymalnym zakresie obrotów tak, żeby uzyskać najlepszą relację mocy do spalania. Im wyższe są obroty silnika w trakcie jazdy, tym większa chmura spalin unosi się za samochodem i głośniej takie auto jedzie. Bardzo niskie obroty powodują zmianę składu mieszanki paliwowej na bardziej toksyczną i również zwiększają zużycie paliwa. Drugie kryterium to hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu. W hamowaniu silnikiem chodzi o to, że jeżeli w trakcie jazdy rozpędzonym autem puszczę całkiem nogę z gazu, to w silniku następuje całkowite odcięcie dopływu paliwa. Czyli do silnika nie wpada ani kropelka. Jednak silnik ciągle pracuje. Jest to możliwe dzięki energii kinetycznej samochodu, czyli dzięki temu, że w rozpędzonym aucie ciągle kręcą się koła. Jeżeli koła przekazują tę energię do silnika, to ją tracą, a jeśli koła tracą energię, to wskutek tego samochód zwalnia. W tym czasie jedzie bez spalania paliwa, czyli mniej hałasuje i z układu wydechowego nic się nie wydobywa. Czyli odwraca się relacja – jak dodajesz gazu, to silnik kręci kołami, a jak puścisz gaz, to koła kręcą silnikiem. Mówiąc językiem technicznym jak dodajesz gazu silnik przetwarza energię cieplną w kinetyczną. Jak puścisz gaz – kinetyczną w cieplną. Z hamowaniem silnikiem wiążą się redukcje biegów (zmiana biegu na niższy). Jeżeli jadąc z określoną prędkością zmienię bieg na niższy, to wzrosną obroty silnika. Silnik pobiera więcej energii, a jeśli wtedy nie dodaję gazu, to tę energię oddają koła. Czyli tracą jej więcej i samochód zwalnia mocniej. Redukcja biegu powoduje, że hamowanie silnikiem jest mocniejsze, a więc bardziej skuteczne. Samochód jedzie za darmo i jeszcze sam się hamuje. Tak właśnie jest. Jednak nie wszyscy się z tym zgadzają. Dwa najczęściej używane argumenty przeciwników redukcji to: „spalisz sobie sprzęgło!” i „mój tata/dziadek mówi, żeby wrzucać na luz!” Sprzęgło to jedno z urządzeń pomiędzy silnikiem, a kołami, które służy do transportu energii, czyli do przenoszenia ruchu obrotowego silnika na koła. Pomiędzy jest jeszcze skrzynia biegów, ale jej obecność nie wnosi nic do tematu hamowania silnikiem. Możemy ją pominąć. Sprzęgło składa się przede wszystkim z dwóch okrągłych tarcz – jedna od strony silnika, druga od strony kół. Jeśli tarcze są od siebie rozsunięte, czyli się nie dotykają (wciśnięty pedał sprzęgła), to zwykle jedna z tych tarcz kręci się szybko, a druga powoli, lub wcale. A jak są połączone, czyli jedna przylega bardzo mocno do drugiej (niewciśnięty pedał sprzęgła), to kręcą się razem, tak samo szybko. Ruszanie samochodem polega na tym, że w pozycji startowej gdy pedał sprzęgła jest wciśnięty i pedałem gazu zwiększone są obroty silnika, tarcza od silnika kręci się szybko, a tarcza od kół stoi, bo koła też się nie kręcą. W pozycji ostatecznej, obie tarcze są do siebie mocno dociśnięte i obie kręcą się z tą samą prędkością. Wtedy już kręcą się też koła. Etap pośredni czyli puszczanie sprzęgła – ruszanie z miejsca powoduje, że tarcze stopniowo dociskają się do siebie coraz mocniej i ruch obrotowy tarczy od silnika stopniowo przenosi się na tarczę od strony kół i dalej na koła. W trakcie tego przenoszenia energii z jednej tarczy na drugą powstaje duża siła tarcia i wysoka temperatura. Zwykłe przyspieszanie w trakcie jazdy działa tak, że jak dodajemy gazu, to tarcza od silnika zaczyna się kręcić coraz szybciej, wraz ze wzrostem obrotów więc koła również zwiększają prędkość obrotową. Te tarcze w miejscach gdzie się do siebie dotykają, są pokryte okładziną cierną. To taki szorstki materiał odporny na ścieranie i wysoką temperaturę, czyli przystosowany do tarcia. Tarcie jest na tarczach również wtedy, gdy to tarcza od strony kół kręci się szybko, a tarcza od strony silnika bardzo powoli. Taka sytuacja ma miejsce gdy puszczamy sprzęgło po redukcji biegów. Jednak siła działania jednej tarczy na drugą jest wtedy dużo mniejsza, niż w przypadku ruszania lub przyspieszania. Wprawienie takiej masy jaką ma samochód w ruch i nadanie jej odpowiedniej energii kinetycznej wymaga wykonania znacznie większej pracy, niż kręcenie silnikiem. Wynika z tego, że silnik generuje i przekazuje na sprzęgło dużo większą moc, niż kręcące się koła rozpędzonego samochodu. Czyli przy puszczaniu sprzęgła po redukcji biegu sprzęgło pracuje zgodnie ze swoim przeznaczeniem, tylko ma do wykonania znacznie lżejszą pracę, niż w trakcie normalniej eksploatacji. Więc redukcje zużywają sprzęgło, ale mniej, niż normalna jazda – ruszanie bądź przyspieszanie. Jeśli chcesz spalić sprzęgło to ruszaj z piskiem opon, a najlepiej bardzo obciążonym autem. Ale lepiej nie chciej spalić sprzęgła. Trzeba zrozumieć i zaakceptować fakt, że kierowcy starsi stażem i wiekiem jeżdżą zgodnie z techniką, która była aktualna w czasach, kiedy uczyli się jeździć. Różnic jest dużo i chyba wszystkie są następstwem rozwoju technologicznego i wyników wielu przeprowadzonych badań. Za pierwszy układ wtryskowy w samochodzie osobowym uznaje się wprowadzony w 1954 roku układ zasilania w jednym z najnowocześniejszych wówczas modeli Mercedesa, który długo pozostawał niedościgniony. Zanim do tego doszło i zanim ta technologia się rozpowszechniła za dozowanie paliwa do silnika odpowiadał gaźnik. Właściwie to nie odpowiadał, bo nie miał nic do powiedzenia. Po prostu lało się z niego tyle, żeby zapełnić komory spalania w zależności od obrotów silnika. Obojętnie czy gaz był dodany, czy nie, im wyższe były obroty silnika, tym więcej wlewało się do niego paliwa. Opłacało się zatem jeździć na biegu jałowym, by obroty były jak najniższe. Po zastosowaniu wtryskiwaczy o tym ile paliwa jest podawane do silnika decyduje komputer. Jest to zależne nie od obrotów, tylko od wciskania pedału przyspieszenia. Czyli jeśli obroty są wysokie, ale gaz jest puszczony to przepustnica jest zamknięta – kranik jest zakręcony. Nauczenie tego wszystkich wykracza poza nasze ambicje. Próbować zawsze warto, ale doświadczenie pokazuje, że nawet jeśli ktoś to zrozumie i zapamięta, nie jest w stanie, czy może czasem nie ma ochoty zmieniać wieloletnich nawyków. Nie bądźmy zdziwieni widząc, że ktoś jeździ nieprawidłowo i miejmy na tyle świadomości by wiedzieć od kogo i w czym brać przykład. Na początku przygody z hamowaniem silnikiem występuje pewne zjawisko, które zniechęca – szarpanie. Jeśli między dwoma biegami jest duża różnica obrotów silnika (szczególnie przy redukcji o dwa biegi np. z czwórki na dwójkę) gwałtowny skok obrotów wywołuje przeciążenie wynikające z działania siły bezwładności. Po puszczeniu sprzęgła po redukcji samochód nagle w krótkim czasie znacznie zmniejszy prędkość, a wszystkie znajdujące się w nim obiekty, w tym ludzie, będą chciały poruszać się nadal tak samo szybko. W wyniku tego zostaniemy rzuceni do przodu. Źle to wpływa na komfort jazdy i na bezpieczeństwo. Wrażliwe żołądki mogą tego nie wytrzymać, ale zaburzy to też stabilność toru jazdy z powodu gwałtownej zmiany położenia środka ciężkości pojazdu. W połączeniu z chwilowym mocnym oporem na koła osi napędowej jest to prosta droga do utraty przyczepności. Jednakże! Dokładnie to samo dzieje się w momencie wciśnięcia hamulca. Dla kierowcy może to być mniej odczuwalne, bo wynika ze świadomej czynności (naciśnięcia pedału hamowania) a nie automatycznego, nawykowego puszczenia sprzęgła po zmianie biegu. Czyli hamując hamulcem podświadomie kierowca jest na to szarpnięcie przygotowany. Jednak gwarantuję, że siedzącym z tyłu pasażerom będzie obojętne czy głowy latają im od hamulca czy od redukcji. Ładunkom w bagażniku też nie zrobi to różnicy. [Umówmy się – niezależnie od tego co przeczytasz za chwilę – ani redukcji, ani hamowania nie robi się na zakręcie. W trakcie działania na samochód siły odśrodkowej nie wpływajmy na tor jazdy żadną inną siłą. Tak byłoby najlepiej. W zakrętach nie używajmy sprzęgła, hamulca też unikajmy. Ewentualnie w ostateczności, jeśli lepiej będzie wpaść w poślizg niż kogoś rozjechać, można zahamować, licząc się z konsekwencjami. Zmiana biegu i zahamowanie na zakręcie to błąd.] Nad takim szarpnięciem łatwiej jest jednak zapanować hamując silnikiem, niż hamulcem. Da się zrobić tak, żeby zmiana prędkości była płynna. Są na to dwa sposoby. Pierwszy to zastosowanie techniki heel&toe. Nie chcę tłumaczyć o co chodzi, bo uważam, że na komfort i bezpieczeństwo wpływa to znacznie, jednak zupełnie przeczy idei energooszczędności. To technika rajdowa, nie polecam stosowania jej w codziennej jeździe w ruchu miejskim. Zainteresowanych odsyłam do Google. Drugi sposób to przytrzymanie sprzęgła. Czyli puszczenie go wolniej niż po innych zmianach biegów i zatrzymanie na chwilę w trakcie puszczania, dokładnie tak samo jak przy ruszaniu z miejsca. Różnica polega na tym, że przy ruszaniu zatrzymuję nogę w ruchu do góry gdy samochód rusza, a po redukcji wtedy, gdy zaczyna hamować. W praktyce ta różnica objawia się tym, że przy ruszaniu siła bezwładności ciągnie głowę w tył, a przy hamowaniu w przód. Jak zaczynam czuć siłę ciągnącą głowę w przód i silnik zaczyna stopniowo chodzić coraz głośniej bo zaczynają wzrastać obroty, wtedy robię pauzę nogą. Dzięki temu zmiana prędkości o dajmy na to 10km/h odbędzie się na odcinku nie dwóch metrów, tylko powiedzmy pięciu metrów. Szarpnięcie nie skończy się gwałtownym zerwaniem, tylko przyjemnie rozpłynie się w czasie i przestrzeni. Wykluczając wszystkie wcześniej opisane negatywne skutki uboczne. Trzeba poświęcić chwilę, by opanować tę umiejętność. Według mojej opinii zdecydowanie warto. Następna informacja której warto poświęcić chwilę określa warunki pracy silnika. Człowiek ma układ oddechowy, który go oczyszcza i układ krwionośny, który go nawadnia. Silnik ma układ chłodzenia, który go studzi i układ smarowania który go… smaruje. Czyli działa tak, żeby ruszające się obok siebie metalowe elementy się po sobie ślizgały. Oba układy wypełnia ciecz – chłodzenia – płyn chłodniczy, smarowania – olej silnikowy. W obu układach, by ta ciecz krążyła, potrzebna jest pompa. Obie te pompy są napędzane bezpośrednio silnikiem. Im szybciej kręci się silnik, tym wyższe ciśnienie płynów. Teraz: uwaga! Jeśli rozpędzimy szybko samochód do dużej prędkości, albo utrzymujemy przez dłuższy czas dużą prędkości, silnik jest bardzo rozgrzany. Najgorsze, co można mu wtedy zrobić, to włączyć bieg jałowy (wrzucić na luz). Wówczas wraz ze spadkiem obrotów silnika spadnie ciśnienie płynu chłodniczego i oleju, co jednocześnie pozbawi podzespoły silnika potrzebnej ochrony, ale też bardzo rozgrzeje płyny eksploatacyjne. Jeśli włączę niższy bieg podniosę obroty i ciśnienie płynów wzrośnie. Jeśli puszczę gaz to w silniku nie będzie paliwa i spalania, a będzie dobrze chłodzony i smarowany. Silnik na wczasach. Redukcje redukcjami, a hamować jakoś trzeba. O elektrycznych samochodach zaczyna się mówić, że najbardziej szkodliwym czynnikiem środowiskowym przez nie wywoływanym, jest pył powstający przy ścieraniu klocków hamulcowych o tarcze hamulcowe. Często, szczególnie w okresie letnim, na pierwszy rzut oka można zauważyć w wielu autach różnicę barwy między przednimi, a tylnymi kołami. To, co powoduje, że przednie koła są zawsze bardziej brudne/czarne od tylnych, jest szkodliwe dla środowiska. To skruszony materiał, z którego wytworzone są klocki hamulcowe. Mimo zaawansowanej technologii napędowej, układ hamulcowy w samochodach elektrycznych jest klasyczny. Dlatego, że taki jest po prostu jedynym skutecznym z tych, które opłaca się montować w samochodach. Mimo systemów odzyskiwania energii z hamowania w samochodach elektrycznych, hamowanie silnikiem spalinowym wydaje się być bardziej optymalne energetycznie. Może ktoś wie, czy są na to jakieś badania? Jeszcze więcej fizyki. Jeśli masa jest w ruchu, to ma energię kinetyczną. Energia w przyrodzie nie ginie. Utracona w wyniku zmniejszania prędkości energia kinetyczna jadącego auta musi gdzieś trafiać. Zawsze wraca do fazy początkowej, czyli znów staje się ciepłem i ciśnieniem. Możemy zdecydować gdzie większość tego ciśnienia i ciepła trafi. Czy do swojego źródła, czyli przystosowanego do ich przetwarzania silnika, czy do układu hamulcowego, który po przekroczeniu pewnego progu działa coraz gorzej. Maksymalnie rozgrzane klocki hamulcowe robią się miękkie i jeszcze bardziej się ścierają, zamiast robić dobre tarcie. W ekstremalnych przypadkach (np. zjeżdżanie na luzie ze stromej górki) płyn hamulcowy może dojść do takiej temperatury, że zacznie parować. Może to doprowadzić do chwilowego zapowietrzenia układu hamulcowego, czyli utraty hamulców. Układ chłodniczy istnieje właśnie po to, by radzić sobie z odprowadzaniem temperatury. Idzie mu to znacznie lepiej, niż hamulcom. Wybierz mądrze. Spotkałem się kiedyś z odważną teorią opisującą wpływ szybkich zmian ciśnienia w układzie olejowym na parowanie rozgrzanego oleju, skutkujące dodatkowym wzrostem amplitudy ciśnienia oleju. Nie udało mi się znaleźć żadnego potwierdzenia, ani nawet drugiego źródła tej teorii, więc nie podpisuję się pod tym pomysłem. Jednak wydaje się on na tyle ciekawy, że w skrócie go opiszę. Gorący olej silnikowy przy wysokich obrotach silnika ma duże ciśnienie. Jeśli z wysokich obrotów wrzucimy luz, ciśnienie bardzo szybko spada. Teoria ta mówi, że mocno rozgrzany olej tracąc gwałtownie ciśnienie może zacząć parować. Jeśli takie opary powstaną, ciśnienie trochę rośnie. Jeśli wtedy obroty silnika znów gwałtownie wzrosną, ostateczne ciśnienie w układzie z powodu wytworzonych oparów oleju stanie się dużo wyższe niż wcześniej w najwyższym punkcie. Takie ciśnienie mogłoby już zaszkodzić uszczelkom i zaworom. Przykład w praktyce – rozpędzamy się na prostej i nagle zza wzniesienia wyłania się czerwone światło. Błędnie wrzucamy na luz. Jeśli staniemy na tym czerwonym i chwilę postoimy, to ciśnienie, temperatura i opary oleju jeszcze jakoś stopniowo się unormują. Ale jeśli zanim staniemy zrobi się zielone, to z luzu włączymy bieg i puścimy sprzęgło. Wtedy może dojść do takiego ekstremalnego wzrostu ciśnienia w układzie olejowym, spowodowanego wcześniejszym wytworzeniem się oparów. Nie znalazłem dowodu na istnienie takiego zjawiska, ale też trudno zdecydowanie podważyć taką tezę. Może ktoś słyszał o odpowiednich badaniach? Dzielmy się wiedzą. Na pohybel smogowi. Teraz trochę o nauczaniu przyszłych kierowców, czyli jak wprowadzamy w życie nowe trendy. Bardzo ważnym narzędziem stało się wpisanie do kryteriów oceny egzaminu państwowego na prawo jazdy dwóch punktów poświęconych jeździe energooszczędnej. Właściwa zmiana biegów oraz hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu. Od tej pory za brak umiejętności hamowania silnikiem można na egzaminie zgarniać błędy. Dzięki temu niepodważalną stała się zasadność wprowadzania tego w procesie szkolenia. Pozwala to również w łatwy sposób zmotywować podopiecznych do ćwiczenia redukcji. Nie oznacza to jednak, że wszyscy instruktorzy nauki jazdy, a nawet egzaminatorzy sami się tego nauczyli i że zaczęło im się chcieć tego uczyć kandydatów na kierowców. Pracując z ludźmi, których wcześniej uczył ktoś inny, często widzę ten problem. Panika i strach w oczach, gdy dojeżdżają na czwartym biegu na przykład do skrzyżowania na którym mają zawrócić. Jeśli nie wciśnie się sprzęgła, to samochód jedzie zdecydowanie za szybko, by wykonać manewr, poza tym po wyhamowaniu hamulcami często zaczyna szarpać i może zgasnąć. Jeśli wciśnie się sprzęgło przed zgaśnięciem, to później kiedyś trzeba je puścić. „Najlepiej” jak zostanie to zrobione na środku skrzyżowania nadal na czwartym biegu. Konsekwencje są opłakane. Więc pojawia się pytanie kiedy zmienić ten bieg? Odpowiedź brzmi: jeszcze przed użyciem hamulca. Wtedy często okazuje się, że hamulec jest prawie zbędny. Bo całą jazdę energooszczędną można sprowadzić w skrócie do jednego stwierdzenia – należy ograniczać użycie hamulca do niezbędnego minimum. Im mniej i lżej można naciskać pedał hamulca, tym lepiej. Z całej mojej instruktorskiej historii nie przypominam sobie nikogo, kto w takich sytuacjach wypróbował technikę hamowania redukcją i nie byłaby to dla niego ulga. Kandydaci na kierowców łapią to bardzo szybko. Niezależnie od tego czy rozumieją co się wtedy dzieje w silniku, czy nie, chętnie robią redukcje, bo to po prostu jest świetne rozwiązanie. Potrzeba jednak dużo cierpliwości, starań i zapału, żeby eko/nom/log/iczny styl jazdy stał się standardem. Jeszcze długo po naszych drogach będą jeździli sceptycy lub ignoranci, którzy będą stać murem za swoimi nawykami. Ostatecznie jednak istnieją inne, bardziej szkodliwe i niebezpieczne nawyki kierowców. Dlatego łatwo się poddać i wykluczyć ten element ze szkolenia. Pamiętam, jak właściciel pierwszej szkoły jazy w której pracowałem mówił, że nigdy nie wprowadza redukcji od razu na samym początku zajęć, a dopiero w trakcie i tylko kursantom, którzy w jego ocenie mają szansę to ogarnąć. Od razu zrozumiałem, że jeśli nie wdroży się tego od samego początku, to później trzeba w to włożyć znacznie więcej wysiłku, bo trzeba będzie zmienić już wyrobione nawyki. I cóż… czasem może się po prostu nie chcieć. Nasi klienci rozumieją i ćwiczą redukcje już od pierwszych minut za kierownicą. Naprawdę widać później efekty. Jesteś na Forum Samochodowe Forum Motoryzacyjne Bezpieczeństwo i kultura jazdy Prawidłowe hamowanie silnikiem Odpowiedz z cytatem Witam forumowiczów. Temat był zapewne niejednokrotnie wałkowany, jednak proszę o opinię doświadczonych eco driverów. Technikę hamowania silnikiem zacząłem stosować od niedawna. Jeżdzę głównie po mieście. Staram się jak najszybciej wrzucać piąty bieg by zmniejszyć zużycie paliwa, w rezultacie poruszam się 60 - 80 km/h. Światła są na nie dużyszch odcinkach, więc redukcja z 5 na 4 daje mizerny efekt, więc daje na 3 a nawet 2. Oczywiście po zmianie biegu sprzęgło lekko popuszczam przy równoczesnym lekkim trzymaniu pedału hamulca. Popuszczając mocniej sprzęgło samochód mocniej hamuje choć na chwilkę wzrastają mu obroty, wtedy przyciskam sprzęgło ponownie i znowu popuszczam. Robię to pulsacyjnie. Teraz pytanie, czy nie nadwyrężam silnika. Obroty podskakują mi wtedy na sek. do 4- 4,500. Czytałem gdzieś o lekkim dodawaniu gazu by wyrównywać obroty, ale na mieście to mocno ryzykowna operacja, wymaga większej wprawy. Jeszcze jedna sprawa odnośnie spalania. Czy to normalne że samochód nowy (przebieg 300 km) ma większe spalanie niż zakłada producent? Mam nową Toyotę Auris silnik w benzynie. Teoretycznie powinna spalać ok. 9 litrów na mieście, a pali ok. 11. Fakt, że mieszkam w stolicy i dziennie spędzam sporo czasu w korkach. Może wyłączanie silnika pomoże. Pozdrawiam i czekam na opinie. looo looo Posty: 1 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 29 Paź 2008, 21:31 Odpowiedz z cytatem Przy hamowaniu silnikiem i redukcji biegów powinno się wyrównywać obroty. Prościej jest zostawić bieg taki jaki jest i nie robić nic, dopiero przy bardzo niskiej prędkości, wcisnąć sprzęgło, aby uchronić samochód przed zgaśnięciem. Eco driving ma wielu entuzjastów, ale niejasny jest wpływ takiej jazdy na eksploatację części. Lepiej dla podzespałów, gdy zmieniamy biegi przy wyższych obrotach, przy niższych obrotach samochód ma zwyczajnie ciężej. Spala mniej paliwa, ale czy bardziej się nie eksploatuje? Osobiście radziłbym zasady eco drivingu stosować jako wskazówki, a nie ściśle się do nich dostosowywać. Tak, to normalne, że auto spala więcej niż wartości katalogowe. W "Auto Świecie" był nawet test o ile samochody spalają więcej przy normalnym użytkowaniu od wartości podawanych przez producentów. A wiele tekstów Auto Śwata jest dostępnych na ich stronie internetowej, bodajże Dishman Posty: 3725 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 30 Paź 2008, 21:56 Odpowiedz z cytatem morris napisał(a):Wyłączanie silnika sprawi, że będziesz spalał jeszcze więcej. Jak chcesz trochę mniej spalać to spróbuj przestać katować silnik niskimi obrotami i nie wrzucaj piątki przy 60 km/h!!! Katować silnik?? Kolega chyba niema torpedy więc po zmienieniu biegu będzie około 2000 do 2500 tys obrotów to tyle ile zmienia automat przy spokojnej jeździe, więc sądzisz, że automaty też takują auto? Endrju Posty: 3016Zdjęcia: 449Miejscowość: Poznań Strona WWW Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 02 Lis 2008, 14:10 Odpowiedz z cytatem Taka jazda napewno nadwyrężasz sprzegło, które szybciej sie zużyje. Przy hamowaniu silnikiem jak sama nazwa wskazuje główna siłą hamujacą powinien byc silnik a nie hamulce. Gdy jedziesz np na 4 i redukujesz na 3 (hamujac piecem) : )z wyczuciem sprzegło gaz Prz prawidłowo wykonanej operacji nie czuć najmniejszego szarpniecia samochodem ani silnikiem a samochód zaczyna intensywniej hamować bez użycia hebli ( i nie spalajać przy tym paliwa) Trabant-moj mały świat... Hajs Posty: 128Miejscowość: Zamość Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 05 Lis 2008, 19:45 Odpowiedz z cytatem Endrju napisał(a):morris napisał(a):Wyłączanie silnika sprawi, że będziesz spalał jeszcze więcej. Jak chcesz trochę mniej spalać to spróbuj przestać katować silnik niskimi obrotami i nie wrzucaj piątki przy 60 km/h!!!Katować silnik?? Kolega chyba niema torpedy więc po zmienieniu biegu będzie około 2000 do 2500 tys obrotów to tyle ile zmienia automat przy spokojnej jeździe, więc sądzisz, że automaty też takują auto? 2500 przy 60km/h na 5 biegu??? Też mam silnik i przy 80km/h na piątce jest ledwo ponad 2000obr morris Posty: 49Miejscowość: Lublin Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Ciekawe publikacje motoryzacyjne Audi R8 V10 RWS Audi Sport GmbH poszerza serię modelową R8, wprowadzając nową wersję z napędem na tylną oś. Audi R8 V10 RWS pojawi się na rynku w limitowanej edycji 999 egzemplarzy w wersjach Coupé i Spyder. Samochód napędzany ... 07 Lis 2008, 02:53 Odpowiedz z cytatem też sie "bawie" w hamowanie na przykładzie ma następujące max prędkości: na 2 biegu- 50km/h, 3 - 80km/h. Jade i chce zwolnić do 25km/h przed wjechaniem w zakręt 90stop. hamuje nożnym do .Trzymając hebel wciskam sprzegło wrzucam 3 puszczam sprzegło, puszczam hebel(teraz hamuje tylko silnik). Gdy zwolnie do 40km/h daje sprzegło 2 bieg i puszczam sprzęgło(nie uzywam hebla) i tak aż zwolnie do 25km/h. JAK PUSZCZAM SPRZĘGŁO? najczęściej bez gazu. puszczam je skokowo. najpierw puszczam do momentu az leciutko złapie,chwile czekam( sie same (znaczy od kół) obroty silnika podniosą, potem troszke bardziej puszczam i znowu chwile czekam...od pewnego miejsca obroty są już normalne i wtedy sprzegło puszczam szybko do końca-W TEJ METODZIE NIE MA SZARPANIA TYLKO PLYNNE początku może nie wychodzic. sprzęgło sie terz raczej za duzo nie zużywa, bo w początkowej fazie "puszczania"sprzegła jest mały nacisk na tarcze sprz. mimo że różnica obr. duża, potem ta różnica maleje a docisk sie zwiększ itd....w nowoczesnych samochodach przy hamowaniu silnikiem odcinane jest paliwo. hamulce też sie oszczędza bo sie ich nie przegrzewa, a im wyższa prędkość i silniejsze hamowanie tym łatwiej przegrzać hamulce. v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 03:02 Odpowiedz z cytatem a i jeszcze jedno. im wyższe obroty silnika przy hamowaniu tym pompa opleju szybciej chodzi , a silnik hamuje "powietrzem"........więc silnik sie w sumie zużywa "normalnie", tylko nie można go przekręcić obrotami bo siły odśrodkowe roz***ią układ korbowo-tłokowy. v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 03:46 Odpowiedz z cytatem i tu mi sie jeszcze jedna rzecz przypomniała. przy hamowaniu obroty nie mogą zbyt szybko skoczyć w góre. powinny isc wolno(bez przesady oczywiście) bo jak obroty w bardzo kródkim czasie skoczą w górę to mamy podany na silnik impuls momentu obrotowego czyli krótkie to przeciąża silnik skrznie ze sprzegło dostaje lekko po d.. to od tego wsumie jest i to sprzegło cierne...ale pracuje krotko i w sumie jest wytrzymale v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 16:15 Odpowiedz z cytatem i to by było na tyle v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 07 Lis 2008, 21:37 Odpowiedz z cytatem KILKA SŁÓW O BEZPIECZEŃSTWIE jazdy czy puszczać sprzęgło w zakręcie i początkowy odcinek pokonywać na wcisniętym sprzęgle, czy może lepiej puścić sprzęgło przed zakrętem??? 1. w pierwszym przypadku(sprzęgło puszczone w zakręcie) silnik jest odłączony od kół co powoduje - zużycie paliwa-niewielkie ale zawsze - jak jedziemy po śliskiej drodze(śnieg, lód) to puszczenie sprzęgła w zakręcie może nam minimalnie przyblokować , albo przyspieszyć koła co spowoduje ciężki w kontroli poślizg - na śliskiej drodze jedyną opcją hamowania w zakręcie jest hamowanie silnikiem poprzez płynną regulacje gazem(nie za mocno puszczony gaz bo moze za bardzo hamowac) sie zacieśnia(zwykły hamulec może zablokować koła, pulsacyjne hamowanie to średni pomysł w zakręcie) - gdy zakręt idzie z góry to tylko hamowanie na śliskim silnikiem, czyli sprzegło puszczone przed zakrętem - gdy sie wchodzi w zakręt na puszczonym sprzęgle to przednia oś troche mocniej dociśnięta co powoduje że przód sie lepiej trzyma -na śliskiej drodze można hamować płynnie silnikiem(gdy auto prawie wpada w poślizgto trza trohe słabiej hamować -dać troche gazu) - z góry jadąc na zakręcie --wiadomo, że bezpieczniej - oszczędzamy paliwo i hamulec nożny wnioski: trzeba wyrabiać sobie właściwe odruchy v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 08 Lis 2008, 23:28 Odpowiedz z cytatem Ja próbowałem tak hamować jak autora wspomniał w pierwszym poście tzn : hamulec, sprzęgło, redukcja, gaz i hamulec jednocześnie, Ale do tego trzeba mieć odpowiednie pedały albo nakładki i sporo wprawy. Sprzęgła się nie powinno puszczać (redukując bieg) na zakręcie chyba, że celowo. Ja tak robię czasem, jak chce szybko wejść w ciasny zakręt i uzyskuje coś jakby hamować lewą nogą, czyli lekką nadsterowność . Oficjalnie to jest złe więc za często praktykować tego nie polecam. Umiejętność przydatna jak się już w zakręt za szybko wejdzie. Gizu Posty: 50Miejscowość: Piotrków/Warszawa Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 10 Lis 2008, 14:15 Odpowiedz z cytatem Gizu napisał(a):Ja próbowałem tak hamować jak autora wspomniał w pierwszym poście tzn :hamulec, sprzęgło, redukcja, gaz i hamulec jednocześnie, Ale do tego trzeba mieć odpowiednie [...] albo nakładki i sporo się nie powinno puszczać (redukując bieg) na zakręcie chyba, że celowo. Ja tak robię czasem, jak chce szybko wejść w ciasny zakręt i uzyskuje coś jakby hamować lewą nogą, czyli lekką nadsterowność . Oficjalnie to jest złe więc za często praktykować tego nie polecam. Umiejętność przydatna jak się już w zakręt za szybko wejdzie. ja pisałem że puszczam sprzęgło bez dodawania gazu. Czyli lewa noga na sprzęgle, prawa na heblu. v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra 10 Lis 2008, 14:27 Odpowiedz z cytatem v8 napisał(a): też sie "bawie" w hamowanie na przykładzie ma następujące max prędkości: na 2 biegu- 50km/h, 3 - 80km/h. Jade i chce zwolnić do 25km/h przed wjechaniem w zakręt 90stop. hamuje nożnym do .Trzymając hebel wciskam sprzegło wrzucam 3 puszczam sprzegło, puszczam hebel(teraz hamuje tylko silnik). Gdy zwolnie do 40km/h daje sprzegło 2 bieg i puszczam sprzęgło(nie uzywam hebla) i tak aż zwolnie do 25km/h. JAK PUSZCZAM SPRZĘGŁO? najczęściej bez gazu. puszczam je skokowo. najpierw puszczam do momentu az leciutko złapie,chwile czekam( sie same (znaczy od kół) obroty silnika podniosą, potem troszke bardziej puszczam i znowu chwile czekam...od pewnego miejsca obroty są już normalne i wtedy sprzegło puszczam szybko do końca-W TEJ METODZIE NIE MA SZARPANIA TYLKO PLYNNE początku może nie wychodzic. sprzęgło sie terz raczej za duzo nie zużywa, bo w początkowej fazie "puszczania"sprzegła jest mały nacisk na tarcze sprz. mimo że różnica obr. duża, potem ta różnica maleje a docisk sie zwiększ itd....w nowoczesnych samochodach przy hamowaniu silnikiem odcinane jest paliwo. hamulce też sie oszczędza bo sie ich nie przegrzewa, a im wyższa prędkość i silniejsze hamowanie tym łatwiej przegrzać hamulce. na śliskich nawierzchniach(śnieg , lód) trzeba trzymać się reguły: IM BARDZIEJ ŚLISKO - TYM SŁABIEJ HAMUJE SILNIKIEM. Czyli przed puszczeniem sprzęgła trzeba wcisnąć trochę gazu. wystarczy 1/5 skoku pedału całkowitym puszczeniu sprzęgła można powoli puścić gaz do końca. oczywiście lewa noga na sprzęgle , prawa na gazie, na hamulcu nogi nie daje. .........prawą nogę mam ALBOna gazie, ALBO najpierw prawa noga na hamulcu, po wychamowaniu ściągam całkowicie prawą nogę z hebla i daje ją na gaz.(w sportowym hamowaniu noga jest równocześnie na gazie i hamulcu-nie w każdym aucie sie tak da zrobić, i jest to dla zaawansowanych kierowców) v8 Wyślij odpowiedź Odpowiedz z cytatem Góra Tagi: hamowanie, sprzęgło, biegi, obroty, silnik, szyby, samochód, paliwo, gaz, hamowania, hamulce, redukcja, hamulec, auto, prędkość, Toyota, km/h, automat, spalanie, benzyna Bezpieczeństwo i kultura jazdy Hamowanie silnikiem to technika jazdy polegająca na wytracaniu prędkości poprzez umiejętną redukcję biegów. Nie mamy żadnych wątpliwości, że tego typu zabieg niesie za sobą wiele korzyści, ale niestety, znaleźliśmy również pewne minusy. Czy zatem warto hamować biegami?Eksperci jak jeden mąż powtarzają: kierowcy powinni hamować silnikiem. Z całą pewnością część zmotoryzowanych słyszy o tej technice zatrzymywania pojazdu po raz pierwszy, dla innych to intuicyjny i całkowicie rutynowy zabieg. Jakie są zalety i wady takowego manewru? Przede wszystkim oduczymy się nieekonomicznych nawyków, jakimi są dojeżdżanie do sygnalizatora świetlnego "na luzie" z wciśniętym do dechy sprzęgłem oraz gwałtowne wytrącanie prędkości ostrym hamowaniem nożnym. Zamiast tego, widząc w oddali czerwone światło, już kilkadziesiąt metrów przez docelowym zatrzymaniem, po prostu zdejmijmy nogę z gazu przy włączonym biegu. W momencie, w którym obroty spadną do mniej więcej 1500 obr/min - redukujemy bieg i kontynuujemy zatrzymywanie auta na niższym biegu, aż do chwili, w której użycie hamulca nożnego będzie niezbędne. Warto kontrolować i delikatnie muskać hamulec nożny - w ten sposób będziemy sygnalizować jadącemu za nami, że zwalniamy. Im niższy bieg, tym obroty wyższe, a hamowanie mocniejsze. Zaznaczmy również, że hamowanie silnikiem jest efektywniejsze w autach z jednostkami wysokoprężnymi. - W dużym skrócie, hamowanie silnikiem wykorzystuje opory jakie stwarza silnik podczas obracania się, bez podawania do niego mieszanki paliwowo-powietrznej. Wykonując redukcję, osiągamy większy moment hamujący silnika przy wyższych obrotach. Pamiętajmy jednocześnie, że silnik spełnia jedynie rolę pomocniczą przy hamowaniu - tłumaczy Radosław Ciepliński z Enjoy Driving. Czemu służy ten zabieg? Hamowanie silnikiem niesie za sobą dwie duże korzyści - to przede wszystkim zwiększenie bezpieczeństwa w niektórych sytuacjach drogowych, ale również oszczędność związana z mniejszym spalaniem. Wielu kierowców sądzi, że dojeżdżając do świateł na biegu jałowym - auto nie spali ani kropli paliwa. To błędne rozumowanie, unikajmy tego. Zerowe spalanie dotyczy jedynie hamowania silnikiem (nie dotyczy aut starszych, które nie posiadają zaworu hamowania silnikiem). W stosunkowo nowych autach, sterownik wtrysku (ECU) odcina dopływ paliwa do silnika. Stąd też zerowe spalanie. Ponadto, zabieg hamowania biegami wyraźnie wspomaga klasyczne hamowanie nożne, a dodatkowo, nie skracamy żywotności klocków czy tarcz hamulcowych, uniknamy również zagotowania płynu hamulcowego. Hamując silnikiem mamy zdecydowanie większą kontrolę nad pojazdem niż w przypadku dojazdu "na luzie". Dysponujemy również szerszymi możliwościami zareagowania na drogowe Jest to w pełni bezpieczne dla silnika oraz dla otoczenia. Komputer sterujący ustawia dawkę paliwa na 0, co zmniejsza ilość spalanego paliwa. Używanie sinika do wspomagania hamowania zasadniczego pomaga w płynnym wytracaniu prędkości np. przy wspomnianym dojeździe do świateł, ale również podczas zjazdów w terenie górzystym - w terenie, w którym łatwo o przegrzanie hamulców. Jednym słowem proste zdjęcie nogi z gazu bez naciskania na pedał sprzęgła w odpowiedniej sytuacji przynosi spore korzyści - dodaje. CENY PALIW W TRÓJMIEŚCIEJak już wspomnieliśmy, hamowanie silnikiem doskonale zdaje egzamin podczas codziennej jazdy w cyklu miejskim (np. przy dojazdach do sygnalizatora świetlnego). Hamowanie biegami zaleca się również podczas zjazdów ze wzniesień. Jakie są wady takiej techniki hamowania? Doszukaliśmy się w zasadzie jednego minusa, który dotyczy braku czytelnego sygnału wysyłanego kierowcom jadącym za nami. Przy wytrącaniu prędkości biegami, hamulec nożny nie jest używany, nasz pojazd zwalnia, ale światła "stop" pozostają bez aktywności. Niestety, ale dla zmotoryzowanych jadących za nami, którzy nie zachowają prawidłowej, bezpiecznej odległości, może być to niemały problem. Tak jak wspominaliśmy, podczas hamowania biegami, powinniśmy kontrolować i delikatnie naciskać hamulec nożny. Dla osób, które nie radzą sobie z hamowaniem silnikiem, może stanowić to spore utrudnienie. Dlatego też, uznaliśmy, że to niewielka mniej jednak, naszym zdaniem każdy kierowca powinien opanować technikę hamowania silnikiem. To bardzo przydatna i bardzo opłacalna sztuka prowadzenia pojazdu.

hamowanie silnikiem przy zatrzymaniu i zwalnianiu