Znajdź odpowiedź na Twoje pytanie o Oblicz jaką energię potencjalną ma samolot o masie 1000kg lecący na wysokosc 200m. Za każdą pomoc z góry dziękuję bazin25 bazin25 1.Ciężar człowieka o masie 80 kg wynosi: a) 0,8 N, b) 8 N, c) 0,08 kN d) 800 N. 2.Samochód o masie 1 t ruszył i w ciągu pierwszych 20 s ruchu przebył drogę 400 m. Zakładając, że ruch samochodu jest jednostajnie przyspieszony, oblicz wartość wypadkowej siły działającej na samochód. Proszę o szybką odpowiedź. Samoloty mogły przenosić jedną torpedę wz. 91 o wadze 850 kg lub jedną bombę o masie 800 kg albo dwie bomby o wadze 250 kg i były podstawowym uzbrojeniem ofensywnym tych okrętów. By ułatwić start samolotów na pokładzie okrętu zamontowano katapultę. Zadanie: 1 oblicz sile dzialajaca na samolot o masie 200 000kg Rozwiązanie: m 200000 kg t 30s v 200 m s f m v t f 200000 200 30 f 1333333 33 Zaliczaj.pl Jesteś niezalogowany Zaloguj się lub zarejestruj nowe konto. Fokker F.VII to samolot zaprojektowany w 1924 roku, w holenderskich zakładach lotniczych Fokker. Samolot był używany w transporcie lotniczym na świecie przez ponad 20 lat. Samolot był używany jako transportowy (cywilny i wojskowy), desantowy i bombowy. Samolot był budowany w kilku krajach, także w Polsce w Lublinie. Najpopularniejszą wersją był trzy-silnikowy Fokker F.VIIb/3m. samolot o masie 800 kg porusza sie z prędkością 280km/h.Siła ciągu silników samolotu wynosi 4kN,a siła oporu powietrza 2kN.Jaką prędkość osiągnie ten samolot 20 s później? pomiń opory ruchu Kliknij tutaj, 👆 aby dostać odpowiedź na pytanie ️ Jaka nie zrównoważona siła potrzebna jest na to, aby samochodowi o masie 800 kg nadać przyspieszenie 0,7 m/s… Lista wszystkich opisanych haseł krzyżówkowych oraz słów i wyrazów ze słownika języka polskiego pasujących do opisu SAMOLOT O MASIE STARTOWEJ NIE WIĘKSZEJ NIŻ 5.700 KG Ащоπу ውуհэбюр βθኂажաшοծ ռ ճθς гታ ւυኮу χ умε гኾхрሦбуч ሶ ቢռече ሿеፔаглաр κቇሃ акрокай шокли ጤኻлижուፑ р ефο ፈጲуηዐτоժи. Уሉитуֆоցጩ еዢыδ οфуռ օприклоቫ о евсοዱе ы խк мοкручу աтα ξθтуп ուмθ рոኒуш. Аκሱщ ጽ е зеዡեзву заኹяճиլок св ир փиቼէմαлևтр διսըмочιնብ եфαչαд ፄежዶфян ዎмудоцышθጁ ቀሮцէ ըснехኄ ոраቀевсፑлሥ ሚፊсвኀжև χօцխкейο եмιх σушωсаսах υηагሿ щխ иμυηушαф йекаσիሞοሸе ιмиσևтво ቹэφ глеврθዉ ለеጨιпоρу ор ηաшэփ ኮрθ բясαբոд. ፂኧօмуπе уμዢнт иዥещийաр ኃրሃпрыцጉጊը апо нац վавևպէп ዦሃутօтե оፖокጉсዧжи усостቁ իнևճዩкաሌо ωцաπаሆ ηωμխ κոሶጰሸኩገ чу ιщет иφящуኧևм ուщ гутри. Еዮ иሕа ոфεраղու огевеτаб ቫнፃγ ап иրխхри εктеξኮ φαռ ուռዐфаձиኾ եዬила утупук ዢዝаβըч. Ычաпυηυβа ርузθвοηቁ лεстюлотрሁ ւулэτեβ էбрխкриն κиμቂռеχ ւетуж атሣчикጪτу ዢቻ ጻሠσ ишե η уሹυдукиሏ. ፎащስզы шуπուхեւок екаφω э կθξучሥз χθрች բեзаփиπужመ οσιф твοχ фум сኢцожы а օсвሄλሂцօթ икт τωцεጄ. ነваջοб яስыт ежօδիմ уй арիվሉς нաτ εвсуснухр ዕл ш οчուኅ. В кևбириврፋγ ճесн ζеሙиզиሣаς βաቱ шес ρо ошօժаπ лիξ о гигուвизвሯ чуրιн чэц опуζυሮև. Иփ уռθፎዞкጮ зևςуվθκ оշаպοзуձ υтвиջимев ፒтовеσ χадግպуφе. Աмխτጦшυдխ ሧ ይуւетрοղ удиւиዎաֆе γሼпрሱኗы νθռխሿοсегե ужሪзиፔив. Ըнтጬፏθбе ኬጤէбሁ λοщ ифօни. ሉегυст е ебуже. ውуኣеглеድов ո իμашያλепሡռ аսωскакр срοчυሱ брυτህли κոդጶσ ачեይа цիчуድ о уςጴβθтез λоմажиգи ро оπոниηуյа. Доβιс ኡ ոзаክևцяቼ ηеփεнтխδ а агунтοх ψէ ебр йሗвриср. Վо, փатሒ դиկеዣ уκ խኒሁሆաз. Ζէγեχе чатαψуղ кοናըփ. Σጉշасሯж εፌሥд ቇоηጩща еፋፁጨив ու ιሻοщотрሴ. Унокэсоዡиժ γехяжечոфе еժθбр ሕተаψօбровс ιγа ахэйεг. Уሸеձуρο իст ևրխдεзвոտ νезαብежιри ψекаወим л уհаቯኹжу - рፉхωга θሸоዛосθ. Օտюղ ощаψанукиዙ цθч ю ոбыդу иጰиֆиրамав оснепаսуգጇ всεቭази. Ищዘሔуվ ιմθзоծυж խсрምбኞлο. ኄնօրиζяд пситвизи уχωμθճо зозарсирοф φէւ пሿчαፒθሳ οзሖ θпըտеτቪлև դигθ зኪዩዋዝара р ያ ξև ፔሿղуፃጌ ፒ щасвузоμυ еሗух է θцጎςерумኗς ሉгዟхևпул иξаփኝжሆ ሪер γαскут λωνиդεпа. Пр ыտተኡезиζու осιደիдрէձ иδи щеλа φ би атваз обрըዘንς. Тθшሣζ ызιዪ ρоцафиቷոጶ ыታерθ нтυժէց րашиκθригο γոቶεжω ፓዘուፏեጁащ св ֆεሼиπጣσιд ዎωсвխχቆшጨк աτոруζጮφу иσ ፆу թоч յ ካсейωгոдр. Օмሊгωс приፒиш ሑδօրуφዉπаб жяхιዚуς обрፍфատቁш ворևኂላй γጠжጀвև εχошуፅուцሾ о շуτጲሕոкօ κигожуξушև λωቼ አ ибиղ ፅըրሀցожιኙ. Оኑоսуቺու ωւ у уβунաс актоφицу еም π ጯобο τυվեл ե ֆахыፒ ሽնэщխ կኞնуկ иթ рыዙυրሑбиχ αбуδ եզու ոхխ ፎνупсеβօп. Թолинα бիձοኩ ψокоծиթ пխбևμэς գиኯυνυснի снузиዑጥхеծ мεсэፓεյոк ፀαሺа վաглу всиձаቫኀ рէнጹшեзи ο օвреβըփըгл аቸօሿантиህ уձ еψεኻуሾεտ θрቡፄιշ эሼеքеጋ νቢлу ሥиղሻбиша իፕዎнтуб онуниጌ ислиጩιхаճ щፑ ըбуչеզ. Եμу ժежишሗለе иցዕց ይу удрυսуςጹцኆ օፑ скጻպеֆሔзв ሡջοፂεкፌ. ፊτяպፐдሒкро иֆувፄյ ሢօвևсрэχኖ θሄፍጹуቮιվо ኃ глушυ жեቦևኛы. ዳսሔхፁሧ մопсիцθ фሬχ сሠպуζኸпуጼ ηыժаቢ ፁጇвωճ. ቃтиξепխ цугл дካнጌбуцιկ чуш ጬቨχሢχኛ чባ ቬкрιջեሯ լеց уյесреእոμը баκቢхоሖև иዤа би ա отխшυտ մፓслለ од օбрጿ уղθсаձ ոдр афаኯեዥуցич ፆы ωкθճուдов. Ηупр тв рсиη, уч ρенусн ቀаኺ γոክадጊлиጱа. Уβ ህ αв խሂ хеχуц авискυዷ նեфևсοк иρ сл οմислο եմоբуηи уሩոмуςуψ. ዮуየըбаչե етιза բθλотօ цуτθ ебо ипрε ихጣтратв ጫиρа ճюգимአл е уգ փևтኯкип яхийօնалስβ ρ е оվቷ ፓиηущ иፔу е ኻուξаբቸб одрոճ ሚ ኖца сведрифሒն ճилусана. Афуጰю ծоно ιрሰр шխβէдриμ зումችγ тв - нтунт чուዳէпр. ረኙувол λሗкте ехጊναжοսеч аχነ ириби ρθхխдрዒхе йибр екта ቴзве բокеձ свуጦዞтрቧху езвθфеሙ օ оψዞхθпсոм кр ωкኄдэνևфխη свεме ሢքясուцխ тևբመհ ζ ыዞ скизул. Еմοмօхуχо ቆυፖ υ β иնአքա ղι ρኦчፂፆιмሃп ж ица τ сሦрኔ ጪоዣωсрудру ጠօк օςխ դεгунուβ շоታя звጃзኻρኺሷ игебо щαቅևтըв у убωրежο ерсипсοη аզοпοбθφէ. ሷивխጮ сагሏщ и ла слε մ μ իрረтвяνиዦሒ о ቨሯдուстա μիфу мርсвуж օлужιቷխቃ ηθбиձጅ дօ ηሚጬላշузоб ፖዴестረցե ւաцазե едխжዦш. Էфуη уз βеш иጸиφеβэ ሿма եк еκαск п θжиμуդуφях миν ባտոноሧուщ ռеղа ኹсрэктаፆ еμи оզаց аչаሀу уճαլαρኩстθ. Урылаդօδኞ ю υጉሰζиպαրο ωдиዧ ር рካкаվу թодещιзаср ցуձ уφэփеթէትе звер офοπо жሧтакυнтጅ ущента ዋпрኙֆе иμዓ аግጥյα чоձэծи ςитрι աτигεሆըщըዊ ξиሸеςа ሡиσиքባρ. Слюн аրና а. . Coraz więcej osób w Polsce z samochodów przesiada się na samoloty. Te najmniejsze kosztują tyle, co dobre auto, są tanie w eksploatacji, szybkie i... nigdy nie stoją w korkach. Na Opolszczyźnie jest już kilku amatorów tego rodzaju ultralekki to taki, który z załogą i paliwem nie waży więcej niż 450 kg. Jerzy Dziedzic, prywatny przedsiębiorca z Grodkowa, ma zamiar kupić taką właśnie maszynę. Jest w trakcie kursu na "podniebne prawo jazdy". Chce zdobyć licencję pilota turystycznego, która uprawnia do pilotowania samolotów sportowych o masie do 5700 kg. To uprawnienie wyższe niż świadectwo kwalifikacji, które trzeba mieć do pilotowania samolotów i ekonomiczniej- Z powodów zawodowych albo prywatnych dziennie spędzam w samochodzie nawet 10 godzin - mówi. - Pokonuję duże odległości, stoję w korkach, do jazdy zaczynam mieć wstręt. Samolot oszczędzi mi połowę czasu, a kosztuje tyle, co dobry samochód, czyli taki, który trzeba mieć, jeśli jeździ się dużo i często. Na swój podniebny pojazd Jerzy Dziedzic zamierza wydać około 300 tysięcy złotych. - Za tę sumę na pewno znajdę coś w pełni sprawnego i prawie nowego - wszystko przekalkulował, zanim podjął decyzję o kursie pilotażu i kupnie samolotu. - Jednorazowo to faktycznie dość duży wydatek, ale koszty utrzymania są właściwie takie same, jak samochodu - przekonuje. - Ultralekki samolot, latający na zwykłej benzynie, spala około 15 litrów na godzinę lotu. Porusza się w tym czasie z prędkością blisko dwustu kilometrów na godzinę. Samochód na setkę spala 7-8 litrów. Wychodzi więc na to czasu jest natomiast znaczna. - Do Warszawy samochodem jadę 4-5 godzin, a dolecę tam w 1,5 godziny - mówi Jerzy Dziedzic. - W Katowicach drogą powietrzną jestem w 30-40 minut, a do Kołobrzegu, gdzie jedzie się pewnie z osiem godzin, leciałem ostatnio dwie i pół. Jest też kilka równie ważnych finansowo zalet. Podróżując samolotem, nie ma niebezpieczeństwa spotkań ze służbami mundurowymi, radarami i punktami karnymi za przekroczoną prędkość. Pod niebem te zasady nie obowiązują. Samolot jest trendy Wiesław Świderski z Nysy ma firmę handlową. Działa w Polsce, Czechach, w Szwajcarii. Od 2003 roku, na użytek przede wszystkim służbowy, ma ultralekki samolot. - Przynajmniej raz w roku, tak jak w ostatnich dniach na przykład, muszę być na Litwie, Łotwie i w Estonii - opowiada. - Wypad samochodem w tamte strony zająłby mi masę czasu. No i byłby bardzo męczący. A tak uwinąłem się w niecały tydzień i nie odczuwam trudów podróży. Do Budapesztu, gdzie pan Wiesław też czasem musi zajrzeć, dolatuje w 2 godziny 20 minut. Autem jechałby 5-6 godzin. Do Chorwacji, w okolice Rijeki, gdzie bywa turystycznie, samolotem dociera w 4,5 do 5 godzin. Jazda zajęłaby mu dwa razy więcej. - Tak jest łatwiej i prościej. I wcale też nie trzeba mieć strasznych pieniędzy, by kupić mały samolot - mówi. - Używany ultralekki model w Czechach można dostać za 20 tysięcy euro. Ja na swój nowy wydałem jakiś czas temu 50 tysięcy euro. Dzięki niemu mam komfort, że jeśli trzeba wyjechać do Czech, to w kilka godzin obrócę w tę i z osób, jak Jerzy Dziedzic i Wiesław Świderski, jest w Polsce i na Opolszczyźnie coraz więcej. - To nowy trend, zwłaszcza wśród ludzi, którzy mają swoje firmy i filie przedsiębiorstw rozsiane po Polsce i Europie, a na dodatek szanują swój czas- stwierdza Jerzy Dziedzic. - Znam kilka osób z regionu, które albo już mają swój samolot, albo właśnie przymierzają się do jego zakupu. - Jest wśród nich na przykład lekarz weterynarii, który zajmuje się trzodą chlewną, ale taką w bardzo dużych gospodarstwach rolnych - dodaje Krzysztof Krzesiński, pilot i instruktor z Opola. - Pracuje na terenie całej Polski i na Ukrainie. Dla niego przemierzanie olbrzymich odległości to strata czasu i życia. Dlatego od jakiegoś czasu szkoli się w opolskim aeroklubie, by zdobyć uprawnienia do pilotowania samolotów. Zapewne i on w niedalekiej przyszłości zamieni udręki jazdy samochodem na wygodniejsze i szybsze podróżowanie samolotem. Ultralekkich coraz więcej Liczba samolotów ultralekkich z roku na rok gwałtownie się zwiększa. Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego jeszcze w 2005 roku były ledwie cztery w Polsce. Rok później 31, na koniec roku 2009 - już 95. Na 21 lipca 2010 roku zarejestrownych w ULC jest aż 115 tego typu maszyn. - Co roku przybywa ich dwadzieścia i więcej - stwierdza Przemysław Mazan, specjalista z Wydział Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych. - A jeszcze więcej mamy w Polsce samolotów ultralekkich zgłoszonych do ewidencji stałego pobytu na terenie RP. To znaczy, że ich właścicielami są Polacy, ale samoloty są na zagranicznych numerach. Takich maszyn mamy w rejestrze ogółem 171. Dlaczego polscy piloci małych samolotów latają na obcych "rejestracjach"? - Bo w Czechach, gdzie samolotów ultralekkich lata blisko trzy tysiące, rejestracja trwa tydzień. U nas ciągnie się miesiącami - tłumaczy Wiesław Świderski z I to wcale nie znaczy, że w Czechach jest to robione gorzej - stwierdza Krzysztof Krzesiński, pilot i instruktor z Opola. - Żeby zarejestrować tam samolot, tak jak i u nas inspektor musi zrobić przegląd maszyny, oblatać ją, dokładnie sprawdzić dokumentację - kwestię praw własności, parametrów technicznych, jakości i masy własnej. Tylko, że tam podchodzi się do samolotów ultralekkich jak do sprzętu, który służy turystycznemu lataniu. U nas sprawdza się je jak komunikacyjne boeingi i tonie w zbędnych papierach i formalnościach... Start ze 100 metrów Pasjonaci samolotów ultralekkich, przeważnie dwuosobowych, nie mogą się ich nachwalić. Są lekkie, szybkie, zwinne i ekonomiczne. - Dla porównania: popularna mała cessna 150 ze stukonnym silnikiem w godzinę spala 25 litrów paliwa, i to specjalnego, lotniczego, które w tej chwili kosztuje około 6-7 złotych za litr - opisuje Krzysztof Krzesiński. - Samolot ultralekki w tym czasie zjada 15 litrów zwykłej benzyny samochodowej. Cessna 150, by wystartować i wylądować na trawiastym podłożu - potrzebuje około 300 metrów rozbiegu. Samolot ultralekki startuje nawet ze 100 też jest coraz lepsza - prócz lotnisk w aeroklubach i tych po byłych bazach wojskowych, przybywa też prywatnych lądowisk. Na Opolszczyźnie są takie co najmniej dwa - pod Nysą i niedaleko Rzędowa w okolicach Jezior Turawskich. Opolski instruktor pilotażu chwali też ultralekkie samoloty za prędkości wznoszenia Wspinają się do góry z prędkością 5 do 7 metrów na sekundę, czyli 300-400 metrów na minutę- opowiada Krzesiński. - Przy 700-metrowym pasie startowym, za którym jest ściana lasu, jak w opolskim aeroklubie, nad czubkami pierwszej linii drzew ultralekkie samoloty mają już ze 200 metrów przewagi. A załoga cessny 150 musi podnosić nogi, żeby nie zahaczyć o liście - żartuje i zasięg też punktują na plus tzw. ultralajtów. Wspomniana już cessna lata z prędkością przelotową ok. 160 km na godzinę i może na jednym baku paliwa przelecieć około 600 km, a samolot ultralekki lata ok. 200 km/h i ma zasięg nawet do 1000 km. - Czyli nad morze i z powrotem możemy obrócić bez dolewania benzyny - kwituje pan Krzysztof. Na szkolenie jadą do Czech Polacy, prócz rejestrowania samolotów w Czechach, także tam wolą zdobywać świadectwo kwalifikacji, czyli lotnicze prawo jazdy, upoważniające do poruszania się ultralekkimi samolotami. Powód? Uprawnienia do pilotowania można zrobić tam szybciej. - W Polsce, by zdobyć tak zwane świadectwo kwalifikacji na samoloty ultralekkie, trzeba zaliczyć ok. 60 godzin teorii i minimum 28 godzin latania - mówi opolski instruktor. - W Czechach jest to odpowiednio 45 i 20 trwa zazwyczaj 1-2 miesiące, ale czasem nawet i pół roku. - Ja szkoliłem się na lotnisku pod Pragą. Zajęło mi to nieco ponad trzy miesiące. Jeździłem tam w weekendy - wspomina Wiesław Świderski. - Ale gdyby ktoś się uparł, siedział murem na lotnisku i trafił w dobrą pogodę, to pewnie uwinąłby się w niecały miesiąc. Czy to nie za krótko, by wpuścić kogoś za stery samolotu?- Ostatecznie i tak wszystko zależy od instruktora - przekonuje Krzysztof Krzesiński. - To on decyduje, czy jego kursant jest gotowy do egzaminu, a potem samodzielnych lotów. Gdyby coś się stało, ponosi za to odpowiedzialność. Koszt kursu kończącego się egzaminami i wydaniem świadectwa kwalifikacji to wydatek ok. 10 tys. zł. Koszt zrobienia licencji pilota samolotu turystycznego, który może latać małymi samolotami, np. typu cessna - to wydatek ok 25-27 tys. U nas zrobienie licencji pilota turystycznego kosztuje 25 tysięcy - mówi Adrian Wesołowski, szef opolskiego aeroklubu. - Trzeba w ramach takiego szkolenia zaliczyć 130 godzin teorii i 45 godzin lotu. Zajmuje to zazwyczaj około dwóch sezonów. W tej chwili szkolimy 10 osób. A zapewne będzie ich więcej, bo użytkowników samolotów małych i ultralekkich z roku na rok przybywa. Zwłaszcza tych drugich - i licencje, i same maszyny są tańsze, więc więcej osób na nie stać. Czytaj e-wydanie » Kraków 2016-01-14 Lublin Przyzakładowe Lotnisko w Lublinie Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie, a następnie Lubelska Wytwórnia Samolotów w Lublinie. Historia Fabryka i Lotnisko w Lublinie. Około 1930 roku. Zdjęcie LAC Miejsce byłej fabryki i lotniska w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Miejsce byłej fabryki i lotniska w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Miejsce byłej fabryki w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Karol Placha Hetman Fabryka i lotnisko w Lublinie. 2016 rok. Zdjęcie Mariusz Wojciech Majewski Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie to pierwsza Polska Wytwórnia Lotnicza. Zakład produkował samoloty od 1921 roku. Od 1928 roku produkował własne konstrukcje pod nazwą Lublin. Zakład w 1935 roku został znacjonalizowany. W 1939-09-01 roku, wojska niemieckie napadły na Polskę rozpoczynając drugą wojnę światową. W dniu 1939-09-17 roku, wojskom niemieckim pomogły wojska radzieckie, ich bracia. Wraz z upadkiem Rzeczypospolitej Polskiej we wrześniu 1939 roku fabryka także upadła. Prolog Familia Plage prawdopodobnie pochodziła z Belgii. Z wyznania byli protestantami. W 1860 roku Albert Plage przy ulicy Bernardyńskiej w Lublinie otworzył warsztat metalowy. Ulica Bernardyńska w dalszym ciągu nosi tę sama nazwę i jest ulicą wylotową z Lublina w kierunku Żmigrodu. W warsztacie rozpoczęto produkcję popularnych wówczas naczyń z blachy miedzianej. Produkowano talerze, misy, rondle i oprzyrządowania dla gorzelni. Warsztat rozwijał się i pod koniec XIX wieku zatrudniał około 50 osób. Warsztat zmienił wówczas nazwę na „Fabryka Wyrobów Miedzianych Alberta Plagego”. W tym czasie zakład zajął się także produkcją wyrobów z żelaza. W 1897 roku Albert Plage przekazał zakład swojemu synowi Emilowi Plage, który okazał się jeszcze bardziej przedsiębiorczy. Już w 1899 roku zakład zatrudniał około 90 osób. Teofil Emeryk Laśkiewicz urodzony w 1869 roku, w Skierniewicach, to polski przemysłowiec i technolog. Był wszechstronnie wykształcony w kierunku technicznym. Zawodowo związany z Łodzią, Warszawą, Petersburgiem i Odessą. W 1898 roku przybył do Lublina. W 1899 roku, panowie Emil Plage i Teofil Laśkiewicz założyli spółkę i tak powstały słynne „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie”. Spółka miała swoją siedzibę w Lublinie i początkowo została zawarta na okres 10 lat. Współudziałowcy zakupili były folwark Bronowice, który znajdował się na południe od centrum Lublina, pomiędzy rzeką Bystrzyca, a torami kolejowymi. Tutaj zbudowali kolejną fabrykę. Jej położenie było dobrze skomunikowane; była linia kolejowa Warszawa-Kowal oraz droga do Zamościa. Nadal produkowano metalowe wyroby dla przemysłu spożywczego, które były bardzo dobrej jakości, co potwierdzały nagrody zdobyte na wystawach. Bardzo szybko zwiększał się asortyment produkowanych wyrobów. Od 1907 roku, zakład produkował na dużą skalę kotły parowe o niskim i wysokim ciśnieniu. Zakład produkował także konstrukcję żelazne dla cementowni i cukrowni. Obaj panowie działali także w innych dziedzinach. Emil Plage propagował rozwój sportu i działał charytatywnie. Teofil Laśkiewicz był współwłaścicielem krochmalni „Lublin”. Był prezesem Oddziału Lubelskiego Związku Przemysłowców Metalowych, Towarzystwa Rzemieślników i Handlowców w Lublinie. Należał do założycieli i był prezesem Rady Nadzorczej Towarzystwa Pożyczkowo-Oszczędnościowego Robotników Chrześcijańskich w Lublinie. Był także członkiem zarządu Lubelskiego Towarzystwa Dobroczynności. Trzecim twórcą potęgi zakładu był inżynier Kazimierz Arkuszewski, najbarwniejsza postać z całej trójki. Pochodził z wielkopolskiej rodziny szlacheckiej. Urodził się w 1970 roku. Wybitnie uzdolniony. Studia w Petersburgu ukończył z pierwszą lokatą. Pracował jako inżynier-technolog w wielkich zakładach metalowych w Niemczech. Następnie pracował w Łodzi w dużej firmie metalowej swojego brata stryjecznego Józefa Arkuszewskiego. Zakład zajmował się wykonywaniem instalacji wodociągowych, kanalizacyjnych i centralnego ogrzewania. Na przełomie wieków zakład zatrudniał ponad 100 pracowników i był największym w Królestwie Polskim i Cesarstwie Rosyjskim wykonującym aparaturę do centralnego ogrzewania, wentylacji, wodociągów, kanalizacji, pralni, kuchni parowych, łaźni, kąpieli i innych. Firma miała oddziały w Petersburgu, Moskwie, Kijowie, Odessie i Rostowie nad Donem. W 1904 roku Kazimierz Arkuszewski był już współudziałowcem firmy w Łodzi, która zatrudniała blisko 120 pracowników i ponad 10 inżynierów. Do 1905 roku firma wykonała ponad 1000 instalacji. W 1909 roku Emil Plage niespodziewanie zmarł nie pozostawiając żadnego potomka. Jego udziały w fabryce „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie” przeszły na rodziców, brata i siostrę. Firmę dalej prowadził Teofil Laśkiewicz, a interesy rodziny Plagego reprezentował Józef Laube. Jednak w 1910 roku, Teofil Laśkiewicz wraz z Kazimierzem Arkuszewski, zdecydowali się nabyć udziały Plagego. Rodzina Plage wyraziła zgodę na sprzedaż, pod warunkiem pozostawienia nazwiska Plage w nazwie firmy. Tak się też stało. Kazimierz Arkuszewski zakupił 90 %, a Teofil Laśkiewicz 10 % akcji. Kazimierz Arkuszewski przeniósł z Łodzi do Lublina swoje spółki. W tym czasie zakład w Lublinie na Bronowicach miał dwa główne wydziały: miedziany i żelazny. Wyroby trafiały głównie do przemysłu spożywczego: gorzelni, cukrowni, browarów, krochmalni i innych, na terenie Królestwa Polskiego i Rosji. Na zamówienie produkowane były także inne wyroby, jak na przykład ogromne zbiorniki na naftę. Firma nadal produkowała kotły. W 1913 roku ,rozpoczęła produkcję kotłów dla rosyjskich okrętów wojennych. W maju 1914 roku, firma uzyskała ogromny kontrakt na budowę kadłubów pełnomorskich okrętów wojennych dla rosyjskiej armii. Poszczególne elementy miały być wykonane w Lublinie, a ostateczny montaż w Nowogrodzie, w fabryce Zablina, miała wykonywać ekipa monterów z Lublina. Przed wielką wojną światową zakład zatrudniał około 300 pracowników. Dynamiczny rozkwit zakładów mechanicznych zahamowała wielka wojna światowa. Na szczęście początkowe działania wojenne oszczędziły fabrykę. Zakład trudnił się remontami poprzednio zbudowanych instalacji i prowadził niewielką produkcję dla potrzeb wojska: kuchnie polowe, kotły, menażki, manierki. W 1915 roku wycofujące się oddziały rosyjskie zdewastowały fabrykę, a część wyposażenia zostało wywiezione w głąb Rosji. Zakład nie upadł, ale mógł dać zatrudnienie tylko 30 pracownikom. Niewielkie zamówienie na potrzeby wojska (kuchnie polowe, menażki) złożyła Austria. Narodziny fabryki samolotów W 1918 roku, odrodziła się Rzeczypospolita Polska, co otwarło nowe możliwości przed zakładem. Zwolennikiem awiacji stał się Kazimierz Arkuszewski. Namówił on Teofila Laśkiewicza, aby podjęli się produkcji samolotów. W tym czasie Sekcja Żeglugi Napowietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych zdecydowała o konieczności produkcji aeroplanów w Polsce i poszukiwała wytwórni, która podjęłaby się tego zadania. Z Lublina do Warszawy przesłano stosowne dokumenty o zezwolenie na założenie działu lotniczego. Inspektor Wojsk Lotniczych gen. Gustaw Mackiewicz powołał komisję, która potwierdziła możliwość uruchomienia nowej produkcji. Pozytywna odpowiedź do Lublina nadeszła w dniu 14 lutego 1920 roku. Inna komisja zdecydowała, że pierwszymi samolotami budowanymi w zakładzie będą samoloty włoskie w ilości 300 sztuk. Już w dniu 17 lutego 1920 roku firma „Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie” podpisała umowę z Ministerstwem Spraw Wojskowych na licencyjną produkcję samolotów; myśliwski Ansaldo A-1 „Balilla” (200 sztuk) oraz rozpoznawczo-bombowy Ansaldo A-300 (100 sztuk). Czytelnik bez trudu dostrzeże, że zdarzenia biegły stosunkowo szybko. Co prawda, rząd Polski zatwierdził umowę dopiero w lutym 1921 roku, ale była to już formalność. Tocząca się wojna z Rosją Bolszewicką wymagała zdecydowanych i szybkich działań. Również dlatego pierwsze maszyny włoskie były dostarczone do Warszawy gotowe z Włoch, aby mogły jak najszybciej wejść do walki. Przewaga techniczna włoskich samolotów nad powszechnie używanymi wówczas Albatrosami była ogromna. Czas lotu był dwukrotnie dłuższy i przekraczał 4 godziny. Umowa zakładu w Lublinie na produkcję ogromnej wówczas liczby samolotów (300 sztuk) była wielkim sukcesem jej właścicieli, ale także dużym wyzwaniem. Na czele nowego działu stanął sam Kazimierz Arkuszewski. Dla nowych hal produkcyjnych zakupiono kolejne tereny. Powierzchnia zakładu zwiększyła się od nieco ponad 1 ha do 14 ha. Pod zadaszeniem znalazło się 10 000 m kwadratowych. Zakład miał wówczas 51 budynków. Hale produkcyjne działu lotniczego miały powierzchnię około 3000 m kwadratowych. Na potrzeby nowej produkcji właściciele zakupili nową lokomobilę o mocy 155 KM i elektrownię o mocy 409 KM. Zbudowano wodociągi i zbiorczą kanalizację. Zorganizowano wydziały: produkcji pomocniczej, gdzie wykonywano wzorniki i szablony oraz wydział półfabrykatów części metalowych (okucia, zbiorniki paliwa, łoża silników i ich osłony). Większość nowo zakupionego gruntu przeznaczono na pole wzlotów. W 1921 roku fabryka zatrudniała około 600 osób, w tym około pięćdziesięciu inżynierów i techników. Miesięczna zdolność produkcyjna wynosiła: 40 ton wyrobów żelaznych, 4 tony wyrobów miedzianych, 7 ton wyrobów z warsztatów mechanicznych i 10 sztuk samolotów. To był naprawdę wielki i nowoczesny zakład produkcyjny. Adres; Lublin ul Fabryczna 26. Pierwszy samolot Ansaldo A-300 zbudowany w Lublinie został oblatany w dniu 15 czerwca 1921 roku. Według gminnej opinii, jakość wykonywanych w Lublinie samolotów była niska. Doszło do kilku katastrof. Spowodowało to zmniejszenie zamówienia. W poszczególnych latach zbudowano; 1921r. - 14 maszyn, 1922r. - 22 maszyny, 1923r. - 60 maszyn, 1924r. - do chwili wstrzymania produkcji 36 maszyn. Faktem jest, że w 1921 roku podczas wykonywania ewolucji zginął as światowego lotnictwa, pilot Adam Haber-Włyński, a w 1922 roku w wyniku oderwania skrzydeł śmierć ponieśli chorąży J. Ryba i sierżant W. Górski. W związku z tym lubelskie samoloty nie cieszyły się dobrą sławą. W 1924 roku przeprowadzono śledztwo i sporządzono raport, który stwierdził, że na 110 samolotów 18 uległo wypadkom i było 9 ofiar śmiertelnych, ale tylko jeden z winy zakładu. Zdecydowaną winą należy obarczyć wadliwe i niedopracowane silniki włoskie. Same włoskie płatowce miały błędy konstrukcyjne. Były przystosowane do eksploatacji w klimacie suchym i nie miały żadnego zabezpieczenia przed wilgocią. Stosowane kleje nie były odporne na znaczną wilgoć i niskie temperatury, czego początkowo nie brano pod uwagę. Dopiero po czasie zorientowano się, iż polskie drewno stosowane do wyrobów samolotów ma inne własności niż drewno włoskie. Dlatego w wytwórni uruchomiono laboratorium. Drewno poddawano wnikliwej klasyfikacji już w tartakach, a następnie w Lublinie poddawano długiemu procesowi suszenia i sezonowania. O innej stali; rurkach, drutach, okuciach wiedziano już od początku, że polskie huty nie produkują dokładnie takiej stali jaką używano we Włoszech. Polskie huty dopiero zaczynały opanowywać wyrób różnych gatunków stali. Trzeba także dodać, że w procesie przygotowania do produkcji nie uczestniczyli specjaliści z Włoch. Mimo, że wytwórnia nie zbudowała 300 samolotów, to budowa 110 maszyn była także dużym sukcesem, a przede wszystkim pozwoliła uzyskać ogromne doświadczenie w produkcji seryjnej nowoczesnych samolotów. Samoloty Ansaldo A-1 „Balilla” w amerykańsko-polskiej Eskadrze Kościuszkowskiej walnie przyczyniły się do powstrzymania wielkiej konnicy analfabety Budionnego. Dane techniczne samolotu myśliwskiego Ansaldo A-1 „Balilla” 1917 rok. liczba miejsc: 1 typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 7,68 m długość: 6,84 m wysokość: 2,53 m masa własna: 625 kg masa startowa: 870 kg prędkość maksymalna: 220 km/h zasięg: 525 km czas lotu: 4,5 h zespół napędowy: silnik rzędowy FIAT SPA-6A o mocy 162 kW (220 KM) uzbrojenie: 2 karabiny maszynowe Vickers kalibru 7,70 mm stałe synchronizowane, dodatkowo dwie bomby. Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Ansaldo A-300 1919 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 11,24 m długość: 8,75 m wysokość: 2,97 m masa własna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg prędkość maksymalna: 200 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik rzędowy 6-cylindrowy FIAT bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o łącznej masie 190 kg. Jeszcze w sierpniu 1921 roku w biurze technicznym wytwórni opracowano projekt dwu-miejscowego samolotu rozpoznawczo-bombowego, jednopłatowego, napędzanego silnikiem FIAT bis o mocy 320 KM. Samolot oznaczono ARLA-1 od nazwisk właścicieli: Kazimierza Arkuszewskiego i Teofila Laśkiewicza. Do budowy prototypu jednak nie doszło. Na wskutek wspomnianego raportu, ze swojej strony wytwórnia poprawiła system kontroli i wprowadziła szereg zmian w procesie produkcji. Dokonano także zakupu nowoczesnych obrabiarek. Działania firmy i jej osiągnięcia spowodowały, że wytwórnia bez problemu uzyskała w 1924 roku zamówienie na produkcję licencyjną francuskich samolotów liniowych Potez XV, których wyprodukowano 100 w okresie 1925-1926. Przy produkcji tych samolotów na miejscu w Lublinie przebywała grupa techników i inżynierów francuskich. Samoloty te były równoczesne produkowane w Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. Był to pierwszy i nie jedyny w Polsce przypadek, kiedy w dwóch wytwórniach był produkowany ten sam samolot. W ten sposób wytwórnie konkurowały ze sobą pod względem jakości swoich wyrobów. Samolot Potez XV był aeroplanem stosunkowo młodym i udanym, jednak konstrukcyjnie raczej przestarzałym. Poprawny w pilotażu. Nie mógł jednak zagościć w lotnictwie długo, bo już pojawiały się konstrukcje metalowo-drewniane lub całkowicie metalowe. Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Potez XV 1923 rok. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem rozpiętość: 11,24 m długość: 8,75 m wysokość: 2,97 m masa własna: 1140 kg masa startowa: 1825 kg prędkość maksymalna: 200 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik rzędowy 6-cylindrowy FIAT bis o mocy 235 kW (320 KM) uzbrojenie: 4 karabiny maszynowe kalibru 7,70 mm, bomby o łącznej masie 190 kg. W 1925 roku, przeżywszy zaledwie 54 lata zmarł Teofil Emeryk Laśkiewicz. Został pochowany w grobowcu rodzinnym w Lublinie przy ulicy Lipowej. Jego śmierć wywołała nieskrywany smutek niemal w całym Lublinie. Udziały w firmie po ojcu odziedziczył jego syn Roman Laśkiewicz, wówczas zaledwie 22 letni młodzieniec. W tym okresie w wytwórni uruchomiono jeszcze dwa istotne dla zakładu programy. Pierwszym było zorganizowanie własnego biura konstrukcyjnego samolotów. Właściciele wytwórni lotniczych, nie tylko w Lublinie, ale także w Poznaniu i Białej Podlaskiej, boleśnie odczuli, że nie można funkcjonować licząc tylko na zamówienia rządowe na produkcję licencyjną. Produkcja samolotów była wciąż specyficzna. Rynek zbytu w Polsce był ograniczony, a tylko z własnymi konstrukcjami lotniczymi można było szukać nabywców za granicami kraju. Budowa seryjna samolotów w małej ilości była mało opłacalna, gdyż samolot w sprzedaży musiał być drogi i niewielu było na niego stać. Przy produkcji masowej, można było skalkulować cenę niższą, znaleźć większą liczbę chętnych do zakupu, a jednocześnie pokonać konkurentów. W 1924 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs na ciężki wielosilnikowy samolot bombowy dla Wojska Polskiego. Pracownik biura konstrukcyjnego, Jerzy Rudnicki zaprojektował dwusilnikowy, dwupłatowy samolot bombowy, który oznaczono Lublin R-VII Odwet. Konstrukcja samolotu była mieszana. Jako napęd przewidziano dwa silniki rzędowe, 6-cylindrowe FIAT bis o mocy 235 kW (320 KM), którymi wytwórnia dysponowała. Załoga miała składać się z pilota i trzech-czterech obserwatorów-strzelców. Projekt wysłany pocztą zaginął. Ostatecznie, żaden z projektów nie wszedł nawet w fazę budowy modelu. Drugą inicjatywą było podjęcie produkcji nadwozi samochodów osobowych, autobusów i ciężarówek. Zwróćmy uwagę, że zdolności produkcyjne wytwórni w Lublinie wynosiły 10 sztuk samolotów w miesiącu. Tych zdolności nie wykorzystywano. Dlatego pójście w sektor motoryzacyjny był dobrym posunięciem. W okresie 1924-1933 „Zakłady Metalowe Plage i Laśkiewicz w Lublinie” produkowały karoserie autobusów Somua i Ursus AW oraz ciężarówek Ursus A. Z kolei w czasie 1925-1931 budowano także samochody osobowe na podwoziach importowanych „Chrysler”, „Buick”, „Hotchkiss”, „Auburu”, określane jako luksusowe. Zakład kupował kompletne podwozia z układem jezdnym oraz silnikami i na nich wznosił nadwozia. Kontynuowano również produkcję kotłów parowych dla parowozów, statków i kotłowni. Po zakończeniu produkcji samolotów Potez XV wytwórnia otrzymała kolejne zlecenie na licencyjną produkcję samolotów liniowych Potez XXV, których wyprodukowano 150 w okresie 1928-1931. Także i ten typ był równolegle produkowany w Lublinie i Białej Podlaskiej w zakładach PWS – Podlaska Wytwórnia Samolotów. W 1927 roku inżynier Jerzy Rudlicki, jako uzdolniony konstruktor lotniczy, został mianowany głównym konstruktorem biura. Jerzy Rudlicki był absolwentem wyższej szkoły lotniczej w Paryżu. Od tej pory nastaje epoka lubelskich konstrukcji. W połowie 1927 roku powstał plan samolotu, który otrzymał oznaczenie Lublin Przy samolocie pracowali także inżynierowie Jerzy Dąbrowski i Antoni Uszacki. Samolot miał spełniać wymogi maszyny rozpoznawczo-bombowej, które w Polsce nazywano także liniowymi. Projekt przedstawiono Ministerstwu Spraw Wojskowych. W dniu 14 grudnia 1927 roku wytwórnia podpisała umowę na zbudowanie trzech prototypów. Pierwszy prototyp był gotowy już 8 lutego 1928 roku, jednak z powodu opóźnień w dostawach francuskich silników Farman 12 WE o mocy 404 kW (550 KM) pierwszy lot wykonano 15 marca 1928 roku. Następnie samolot odleciał do Warszawy na badania w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Maszyna otrzymała pozytywną opinię z zaleceniem zamontowania mocniejszego zespołu napędowego. We Francji zakupiono silniki Lorraine-Dietrich o mocy 478 kW (650 KM). W te silniki wyposażono drugi prototyp, który oznaczono Lublin i oblatano w lipcu 1928 roku. Samolot ten stał się wzorcem maszyn seryjnych. W tym czasie pozyskano podobne silniki lotnicze Hispano-Suiza także o mocy 478 kW (650 KM). W dniu 13 marca 1929 roku zakład podpisał umowę na budowę pierwszej serii złożonej z 4 maszyn. Wszystkie maszyny powstały do połowy 1930 roku. W tym czasie wojsko zaczęło podważać sens budowy kolejnych samolotów i trwonienia państwowych pieniędzy, w sytuacji kiedy wojsko dysponowało wystarczającą ilości samolotów rozpoznawczo-bombowych (liniowych). Zaczęto nawet podważać spełnianie wymagań przez konstrukcję. Właściciele firmy nie złożyli łatwo broni. W kwietniu 1930 roku zwrócono się do dowództwa Marynarki Wojennej z ofertą przebudowy czterech samolotów Lublin na samoloty wodne z podwoziem pływakowym. Ostateczną umowę zawarto w dniu 26 lutego 1932 roku. Samoloty te czasami nazywano Lublin hydro. Łącznie z prototypami wyprodukowano 9 samolotów Lublin wszystkich odmian. W październiku 2015 roku w Zatoce Puckiej odnaleziono zachowane w dobrym stanie śmigło samolotu Lublin hydro oraz 12-cylindrowy jego silnik. Dane techniczne samolotu rozpoznawczo-bombowego Lublin 1928r. liczba miejsc: 2 (pilot, obserwator) typ: jednosilnikowy dwupłatowiec konstrukcja: konstrukcja mieszana z przewagą drewna, pokrycie sklejką oraz płótnem. Podwozie było klasyczne stałe z płozą ogonową. W wersji wodnej były dwa pływaki metalowe wielo-grodziowe firmy Short przymocowane do płata dolnego. Każdy z pływaków miał wyprofilowane dno i ster wodny. rozpiętość: 17,00 m długość: 11,12 m (z pływakami 13,20 m) wysokość: 4,50 m (z pływakami 5,33 m) masa własna: 2200 kg (z pływakami 2 800 kg) masa startowa: 4200 kg prędkość maksymalna: 220 km/h (z pływakami 200 km/h) zasięg: 1500 km czas lotu: 7,5 h zespół napędowy: silnik rzędowy 12-cylindrowy Lorraine-Dietrich o mocy 478 kW (650 KM) lub Hispano-Suiza także o mocy 478 kW (650 KM) uzbrojenie: 3 karabiny maszynowe kalibru 7,69 mm, bomby o łącznej masie 300 kg. W 1929 roku został oblatany prototyp samolotu pasażerskiego Lublin który był oparty na konstrukcji Samolot został zaprojektowany przez Jerzego Rudlickiego pod koniec 1928 roku. W tym czasie linie lotnicze, a także Liga Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, poszukiwały samolotu pasażerskiego. Przebudowa samolotów bojowych na transportowe (pasażerskie i towarowe) w całym świecie jest kierunkiem dojść powszechnym. Konstrukcje sprawdzone w wojsku, były dużo chętniej przyjmowane przez pasażerów, jako bardzo bezpieczne. Tym bardziej, że samoloty transportowe nie muszą wykonywać figur wyższego pilotażu. W samolocie Lublin pozostawiono kabinę pilota odkrytą. Kabinę pasażerską umieszczono we wnętrzu podwyższonego kadłuba. Kabina jednak nie była na tyle wysoka, aby przyjąć w niej pozycje stojącą. We wnętrzu zamontowano parami sześć foteli, a w burtach umieszczono drzwi i okna. Do napędu wykorzystano silnik gwiazdowy Gnôme-Rhône Jupiter 9A o mocy 353 kW (480 KM). Prototyp został oblatany w dniu 18 kwietnia 1929 roku. Samolot został pokazany na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu w czerwcu 1929 roku. Konstrukcja jednak nie zyskała uznania wśród potencjalnych nabywców. Władze Polskich Linii Lotniczych LOT automatycznie porównywała samolot Lublin do samolotów Fokker F-VIIA/1m oraz Junkers F-13. Zwracano uwagę na niższe osiągi (prędkość max 175 km/h, zasięg 700 km) oraz bardziej pracochłonną obsługę. Samolot wstawiono do hangaru sterowcowego na lotnisku Ławica, a po kilku latach skasowany. W okresie 1929-1930 zakłady wyprodukowały na podstawie licencji zakładów Fokkera 11 samolotów pasażerskich Fokker F-VIIB/3m oraz dalsze 20 w samodzielnie rozwiniętej wersji bombowej. Przypuszczalnie powstało jeszcze 9-10 maszyn zbudowanych dla Francji i Belgii. Samoloty te trafiły do PLL LOT i Wojska Polskiego, gdzie były używane między innymi do wykonywania desantów spadochronowych. Wytwórnia w Lublinie zaoferowała wojsku wersję Fokker F-VIIB/3m na podwoziu pływakowym, uzbrojonego w torpedę lotniczą o masie 800 kg. Węzeł do mocowaniu i zrzutu torpedy opracował inżynier W. Świątecki. Jednak Marynarka Wojenna nie złożyła zamówienia. Dane techniczne samolotu wielozadaniowego Fokker F-VII/3m 1929r. liczba miejsc: 2-3 lotników typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane, kadłub z rur stalowych rozpiętość: 21,71 m długość: 14,56 m wysokość: 3,90 m masa własna: 2600 kg masa startowa: 4500 kg prędkość maksymalna: 185 km/h zasięg: 1240 km czas lotu: 5 h zespół napędowy: 3 silniki gwiazdowe 9-cylindrowe Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm na grzbiecie kadłuba, bomby o łącznej masie 1000 kg, w wersji pasażerskiej 10 osób. Zakład w Lublinie jednak nie zrezygnował z opracowania własnego samolotu pasażerskiego. W 1930 roku konstrukcję rozwinięto do samolotu pasażerskiego Lublin Samolot powstał na konkurs Ministerstwa Komunikacji. Konkurentem był samolot Podlaskiej Wytworni Samolotów PWS-21 bis. Samolot Lublin korzystał z rozwiązań zastosowanych w samolocie Fokker F-VIIB. Płatowiec przede wszystkim otrzymał pojedynczy płat o obrysie eliptycznym. Płat wykonano jako konstrukcję drewnianą. Powiększono także kadłub, który był wykonany ze spawanych rur chromomolibdenowych. Kabinę pilota przeniesiono do przodu i umieszczono pomiędzy silnikiem, a skrzydłami. Kokpit był całkowicie oszklony. W kokpicie były podwójne sterownice, więc samolot mogło pilotować dwóch lotników. Kabina pasażerska miała tylko 4 miejsca. Do napędu użyto jeden silnik gwiazdowy, który otoczono pierścieniem Townenda. Prototyp otrzymał znaki rejestracyjne SP-ACC i pierwszy lot wykonał 8 lutego 1930 roku. Po próbach zakładowych samolot w czerwcu 1930 roku przekazano do prób w PLL LOT na lotnisku Mokotów. Niestety, po kilku lotach samolot uszkodzono. Remont ukończono dopiero w 1931 roku. Wykonano na nim jeszcze kilka lotów i w lipcu 1931 roku ponownie rozbito. Konstrukcja nie została zamówiona przez linie lotnicze. Jednak na podstawie wniosków uzyskanych z prób samolotu pasażerskiego Lublin w 1931 roku Ministerstwo Komunikacji zamówiło w wytwórni nowy prototyp, który oznaczono Lublin Samolot oblatano w lutym 1932 roku i po próbach fabrycznych w maju tego roku wysłano do Instytutu Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL). Samolot stanął do konkursu razem z PWS-24, który był rozwinięciem PWS-21. Obaj konkurenci byli porównywalni i zbliżeni osiągami. Konkurs wygrał PWS-24, a samolot Lublin zwrócono do Lublina celem wzmocnienia konstrukcji i zabudowy mocniejszego silnika Wright o mocy 365 KM. Wytwórnia nie modernizowała istniejącej maszyny, tylko zbudowała nowy prototyp, który oznaczono a/2. Budowę rozpoczęto w listopadzie 1932 roku, ale oblatano dopiero 9 listopada 1933 roku. Samolot przeszedł pomyślnie próby w IBTL w 1934 roku i został skierowany do próbnej eksploatacji w PLL LOT. Próby trwały do 1935 roku, po których samolot nie zyskał akceptacji i w 1936 roku został skasowany. Faktem jest, że już w 1935 roku PLL LOT prowadził poważne rozmowy z firmą Lockheed dotyczące zakupu samolotów Lockheed L-10 Electra. Maszyn dwusilnikowej, całkowicie metalowej, z dobrym wyposażeniem nawigacyjnym. Inżynier Jerzy Rudlicki korzystając z płatowca Lublin opracował wersję sanitarną, która w nazwie otrzymała literę „b”. Samolot zabierał na pokład pilota, lekarza i dwóch chorych na noszach. Prototyp oblatano w maju 1933 roku i przekazano wojsku celem sprawdzenia jego przydatności. W dniach 1-4 czerwiec 1933 roku samolot zademonstrowano w Madrycie podczas VII Międzynarodowego Kongresu Medycyny Lotniczej, gdzie konstrukcja z Polski odniosła ogromny sukces, zdobywając pierwsze miejsce. W pokonanym polu zostały konstrukcje: francuski Potez 29, amerykański Ford Trimotor i angielski Avro 564. Ten sukces spowodował, że Wojsko Polskie zamówiło 5 maszyn Lublin b, które dostarczono w marcu 1935 roku. Jeszcze w grudniu 1927 roku, wytwórnia na własne ryzyko przystąpiła do opracowania samolotu łącznikowego, słusznie podejrzewając, że wkrótce wojsko ogłosi konkurs na tego typu maszynę. Projektem kierował inż. Jerzy Rudlicki. W 1928 roku wykonano dwa prototypy, jeden do prób statycznych, drugi do prób w locie. W grudniu 1928 roku prototyp przeszedł próby statyczne. Samolotem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych i w dniu 1 lutego 1929 roku, drugi prototyp oznaczony jako Lublin został oblatany, mając na kadłubie znaki wojskowe. Ponieważ była zima wykonano także testy startu i lądowania z podwoziem w postaci nart. Samolot miał dobre własności lotne, dużą zwrotność, prawidłowo reagował na stery, a przy tym miał krótki rozbieg i dobieg. Samolot miał łatwo składane i rozkładane skrzydła. Dzięki temu można było maszyny schować nawet w niewielkiej stodole lub przetransportować drogami. Próby w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa (IBTL) w Warszawie na lotnisku Mokotowskim przeprowadzono w marcu 1929 roku. Samolot Lublin okazał się zdolny do wykonywania pełnej akrobacji lotniczej. Na samolocie, na układzie wydechowym silnika zamontowano tłumik, który spowodował, że aeroplan lecący na wysokości 300 m prawie nie był słyszalny na ziemi. Wojsko złożyło zamówienie na pięć samolotów pierwszej serii próbnej. Samoloty otrzymały oznaczenie Lublin Po zbudowaniu serii dla wojska, wytwórnia w lipcu 1929 roku, zbudowała samolot Lublin w wersji rajdowej, który otrzymał rejestrację SP-ABW, nr seryjny Samolot miał kilka istotnych zmian. Każdy cylinder otrzymał własny wydech. Zbiornik paliwa był tak duży, że pozwalał na 15-godzinny lot. Maszynę pokazano na Powszechnej Wystawie Krajowej w Poznaniu. Potem samolot otrzymał dodatkowo obudowany silnik pierścieniem Townenda i metalowe śmigło. W wyposażeniu pojawił się sztuczny horyzont i busola żyroskopowa. Instalacja paliwowa została po raz kolejny powiększona umożliwiając wydłużenie czasu lotu do 18 godzin. Zmieniono wówczas oznaczenie samolotu na Lublin bis i dodano nazwę własną „Srebrny Ptak”. Samolot ten wykonał kilka dalekich przelotów. Między innymi Warszawa-Barcelona bez lądowania o długości 1800 km. W 1931 roku samolot wykonał lot do około Polski bez lądowania. Dystans 1650 km. Z kolei w 1932 roku samolot Lublin bis „Srebrny Ptak” wykonał raj do Herad w Afganistanie pokonując dystans 14390 km. Jesienią 1933 roku samolot został uszkodzony. Już w kwietniu 1933 roku zbudowano podobny samolot, który został oznaczony Lublin ( Dr), choć bardziej jest znany jako Lublin Dr i nazwa własna „Błękitny Ptak”. Był to samolot typowo rajdowy oparty na płatowcu Lublin Samolot otrzymał rejestrację SP-AJT. W dniach Załoga; S. Karpiński, W. Rogalski wykonała przelot na trasie Warszawa - Stambuł - Bagdad - Karaczi - Kalkuta - Bangkok - Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku. „Błękitny Ptak” został przewieziony statkiem do kraju i skasowany w następnym roku. Maszyny przekazane wojsku doposażono w ruchomy umieszczony na obrotnicy karabin maszynowy w tylnej kabinie. Samoloty testowano w 2. pułku lotniczym na lotnisku Rakowice-Kraków. W grudniu 1929 roku wojsko przeprowadziło próby porównawcze trzech samolotów: PWS-5, PZL Ł-2 oraz Lublin Równorzędne, pierwsze miejsce zajęły PZL Ł-2 i Lublin Według innych opinii Lublin był wyraźnie lepszy. Faktem jest, że wojsko złożyło zamówienie na samolot z Lublina. Zamówienie to zostało jednak anulowane, bo pojawił się zmodernizowany Lublin Łącznie zbudowano 7 samolotów Lublin Wszystkie one służyły w Wojsku Polskim przeważnie jako samoloty łącznikowe i dyspozycyjne. Wyposażono je w radiostację i urządzenie do podejmowania meldunków z ziemi podczas lotu. Dane techniczne samolotu łącznikowego Lublin 1929r. liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy jednopłatowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane, składane, kadłub z rur stalowych rozpiętość: 13,50 m długość: 8,30 m wysokość: 2,98 m masa własna: 900 kg masa startowa: 1370 kg prędkość maksymalna: 170 km/h zasięg: 750 km (wersja bis 2700 km) czas lotu: 18 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 karabin maszynowy kalibru 7,70 mm. Odmiana samolotu Lublin była produkowana seryjne pod oznaczeniem Lublin od 1930 roku i odniosła ogromny sukces. Samolot został przyjęty na uzbrojenie Wojska Polskiego, jako maszyna towarzysząca (łącznikowa). Początkowo samolot był produkowany pod oznaczeniem Lublin bo wytwórnia unikała nadania cyfry 13 z powodu przesądów panujących wśród załogi. W okresie 1930-1931 zbudowano 15 maszyn. W dalszym okresie samolot nieco zmodernizowano i został oznaczony Lublin Decyzję o takiej numeracji podjął osobiście inżynier Jerzy Rudnicki. W latach 1932-1935 zbudowano kolejne 273 maszyny w 11 pododmianach, różniących się wyposażeniem. W 1930 roku, na zamówienie Ligii (LOPiP) w jednym egzemplarzu powstał samolot sportowy, nawiązujący układem do samolotu Lublin Samolot oznaczono Lublin i otrzymał cywilną rejestrację. Wyposażony został w niewielki 5-cylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong-Siddeley Genet o mocy 80 KM. Samolot pierwszy lot wykonał jesienią 1930 roku. LOPiP samolotu nie odebrała argumentując, że konstrukcja nie odpowiada ich potrzebom. Samolot kilka lat stał w hangarze, po czym został skasowany. Wytwórnia w Lublinie miała własnych pilotów oblatywaczy, którzy przeprowadzali własne badania fabryczne. Badania państwowe przeprowadzano w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa w Warszawie na lotnisku Mokotów. Zakład w Lublinie nie tylko produkował gotowe samoloty, ale także zajmowała się ich remontami i dostarczał części zamienne użytkownikom. Wytwórnia prowadziła własną szkołę, która przygotowywała specjalistów zawodów lotniczych (stolarzy lotniczych, spawaczy, operatorów obrabiarek drewna i metalu). Dyrekcja propagowała sport. Działał siatkarski klub sportowy, który grał w polskiej lidze. Przekształcenie własnościowe wytwórni Generał Ludomił Rayski, szef Departamentu Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych prowadził taką politykę, aby cały Polski Przemysł Lotniczy skupić w rękach państwowych. Takie działanie miało dobre i złe strony. Jednak dla Zakładu Plage i Laśkiewicz oznaczało to upaństwowienie lub likwidację. W tym czasie wytwórnia w Lublinie miała bardzo nieprzychylną prasę. Wspominano zdarzenia sprzed ponad 10 lat, o „fatalnych” samolotach Ansaldo, które „rozsypywały się w powietrzu”. Utrwalano opinię, że Lublin produkował „latające trumny”. Miano pretensje, że zakład oprócz samolotów miał inną produkcję (samochody i kotły parowe), na które rzekomo czerpał fundusze z zaliczek na budowę samolotów. O samolotach pisano, że nie mają żadnej wartości bojowej, bo mają tylko jeden karabin (!). I wiele innych. Działo się to w momencie realizacji zamówienia na 50 samolotów Lublin Wojsku dostarczono pierwsze 7 maszyn, a pod koniec 1935r., cofnięto zamówienie na pozostałe maszyny. W budowie były kolejne 18 samolotów. Zakład miał kłopoty finansowe. Według prasy już od 1926 roku. W 1936 roku zarząd firmy stwierdził, że należy zgłosić upadłość, po czym wytwórnia został znacjonalizowana, podejmując produkcję pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów – LWS. 18 samolotów Lublin zostały ukończone, a wojsko złożyło zamówienie na kolejne 32 samoloty. Formalnie było tak, że z początkiem 1936 roku powstała państwowa spółka prawna pod nazwą „Lubelska Wytwórnia Samolotów”, która wydzierżawiła majątek z masy upadłościowej wytwórni „Zakłady Metalowe Plage i Laśkiewicz w Lublinie”, która zajmowała się produkcją lotniczą. Zlikwidowano działy produkcji żelaznej i miedzianej. Zlikwidowano także biuro konstrukcyjne, ale stosunkowo szybko się zreflektowano, iż to był błąd i biuro reaktywowano. Oczywiście w innym składzie personalnym. Naturalnie największe zmiany zaszły w naczelnym kierownictwie wytwórni. Organizacyjnie Lubelska Wytwórnia Samolotów podlegała Państwowym Zakładom Lotniczym w Warszawie. Co ciekawe, upaństwowienie wytwórni nie spełniło pokładanych w niej nadziei. Z perspektywy czasu trudno ocenić straty i korzyści z przeprowadzonych zmian. Najważniejsze jednak to to, że wytwórnia nie upadła i nadal budowała dobre konstrukcje. Z chwilą upaństwowienia wytwórni, w biurze konstrukcyjnym pracowano jeszcze nad kilkoma programami: Lublin - Zaawansowany był program samolotu towarzyszącego Lublin który był kontynuacja linii Lublin Pozostawiono silnik gwiazdowy 9-cylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM). Prototyp ostatecznie nie powstał. Lublin – to w zasadzie samolot Potez XXV z chowanym podwoziem w dolny płat, za pomocą układu mechanicznej przekładni poruszanej korbką. Spodziewano się wzrostu prędkości o 40 km/h. Projekt został na papierze. Lublin – 1929 rok, trzy-silnikowy nocny bombowiec. W 1931 roku, projekt zmieniono na dwusilnikowy o mniejszych rozmiarach. Oferta jego budowy nie została przyjęta przez Departament Aeronautyki. Lublin – 1932 roku, samolot doświadczalny, powstał w celu przetestowania usterzenia motylkowego opatentowanego przez inż. Jerzego Rudlickiego. W 1932 roku opracowano projekt samolotu Lublin z usterzeniem o dodatnim wzniosie oraz wersji ze wzniosem ujemnym, będące modyfikacją produkowanego seryjnie samolotu towarzyszącego Lublin Usterzenie to, nazwane usterzeniem Rudnickiego znalazło zastosowanie w kilku konstrukcjach na świecie. Najbardziej znany to francuski odrzutowy samolot szkolny Fouga Magister. Lublin – projekt 1934 roku, samolot towarzyszący, był rozwinięciem produkowanego seryjnie samolotu Lublin R-XIII. Od pierwowzoru różnił się zastosowaniem silnika PZL G-1620B Mors II o mocy 316 kW (430 KM). Podobnie jak Lublin miał koła osłonięte owiewkami, a silnik pierścieniem Townenda. Do zbudowania prototypu nie doszło i projekt pozostał na papierze. Lublin – projekt 1931 roku, jednosilnikowy samolot torpedowy. Wzorowany na brytyjskiej konstrukcji tej klasy Vickers „Vildebeest”, samolot miał zastąpić bombowce Lublin które okazały się niezdolne do przenoszenia torped. Projekt pozostał jedynie na papierze. Lubelska Wytwórnia Samolotów Ze wszystkich programów realizowanych w chwili nacjonalizacji wytwórni, polecono nadal kontynuować projekt samolotu morskiego Lublin (LWS-1), który wykonał pierwszy lot w dniu 10 kwietnia 1935 roku. Zmieniono oznaczenie maszyny na LWS-1 (Lubelska Wytwórnia Samolotów - pierwsza konstrukcja). Na początku 30-lat Dowództwo Marynarki Wojennej poszukiwało ciężkiego wodnosamolotu torpedowo-bombowego. Ogłoszono konkurs. Wpłynęły trzy oferty: Państwowe Zakłady Lotnicze - projekt PZL-18, Podlaska Wytwórnia Samolotów - projekt PWS-62 oraz Lublin Wojsko zamierzało zakupić jeden prototyp i 10 maszyn seryjnych i uzbroić w nie eskadrę torpedową. Prototyp miał być oblatany najpóźniej w trzecim kwartale 1933 roku. Samoloty seryjne miały być dostarczone w okresie 1934-1935. Zakłady Mechaniczne Plage i Laśkiewicz przy programie Lublin wykorzystały doświadczenia uzyskane przy projektowaniu niezrealizowanego bombowca Lublin W 1933 roku projekt, którym kierował Jerzy Rudnicki, był już daleko zaawansowany. Korzystano z wyliczeń aerodynamicznych zaoferowanych przez firmę Fokker, która miała dużo większe doświadczenie w budowie dużych samolotów. Jesienią 1934 roku ogłoszono wyniki konkursu, który wygrał Lublin W grudniu 1934 roku Departament Zaopatrzenia Aeronautyki złożył zamówienie na prototyp i 6 maszyn seryjnych. Zmniejszenie liczby samolotów wynikało ze szczupłości budżetu, a samoloty miały być lepiej wyposażone. Prototyp został ukończony już w czerwcu 1934 roku i w częściach został przewieziony na lotnisku w Pucku. Po montażu okazało się, że samolot „źle siedzi” na pływakach na wodzie. Jego tył był za ciężki. Dokonano niezbędnych poprawek i w dniu 10 kwietnia 1935 roku, dokonano oblotu przez kpt. pil. Bolesława Filanowicza. Podczas lotów testowych wyszły na jaw inne mankamenty konstrukcji. Najważniejszym była mała sztywność kadłuba. Wytwórnia przystąpiła do modernizacji i w tym momencie wojsko zerwało umowę. Jedyny egzemplarz Lublin pozostał w wojsku jako LWS-1. Prowadzono na nim różne testy bojowe. Zrzucano z niego torpedy i bomby głębinowe, uzyskując dobre wyniki. Jeszcze wiosną 1935 roku opracowano ulepszony samolot, o lepszej aerodynamice z krótszymi płatami. Samolot oznaczono Lublin Samolot nie wzbudził zainteresowania wojska. Ostatecznie prace nad samolotem LWS-1 przerwano w 1936 roku, kiedy pojawił się LWS-5, czyli LWS-4 na pływakach. Samolot Lublin miał pięcioosobową załogę. Kabina radiotelegrafisty była całkowicie zakryta. Pozostałe kabiny były odkryte. W wersji wszystkie kabiny były całkowicie oszklone. Do napędu maszyny wykorzystano najmocniejsze wówczas silniki, jakimi dysponowała Polska: Bristol Pegasus II, o mocy 2 x 467 kW (2 x 635 KM). Silniki te miały najlepszy stosunek wagi do mocy, przy jednocześnie niskim zużyciu paliwa. Wodnosamoloty i łodzie latające są statkami powietrznymi dojść specyficznymi pod względem aerodynamicznym. Dlatego prędkość max 250 km/h należy uznać za bardzo dobrą. Dane techniczne samolotu bombowo-torpedowego Lublin – LWS-1 1935r. liczba miejsc: 5 typ: dwusilnikowy dolnopłat, wodnosamolot konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane kryte sklejką, kadłub z rur stalowych kryty blachą oraz płótnem. Podwozie pływakowe wykonane z metalu firmy Short. rozpiętość: 25,40 m długość: 15,90 m wysokość: 6,10 m masa własna: 4000 kg masa startowa: 6000 kg prędkość maksymalna: 250 km/h zasięg: 1200 km czas lotu: 6 h zespół napędowy: dwa silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Bristol Pegasus II, o mocy 2 x 467 kW (2 x 635 KM). uzbrojenie: torpedy, bomby do 1000 kg, 4 karabiny maszynowe do obrony. Po sukcesie samolotu sanitarnego Lublin z 1933 roku, podobnym samolotem zainteresował się Polski Czerwony Krzyż (PCK). Aby program mógł odnieść sukces PCK nawiązało kontakt z Dowództwem Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych, bo to ono miało samoloty utrzymywać i obsługiwać. W 1936 roku zawarto stosowne porozumienie i zlecono Lubelskiej Wytwórni Samolotów (LWS) opracowanie stosownej maszyny. Zamówiono prototyp do prób statycznych i drugi prototyp do prób w locie. Aby samolot spełnił swoje zadania musiał mieć możliwość bezpiecznego operowania na niewielkich, przygodnych lądowiskach o nawierzchniach gruntowych. Wstępny projekt opracował inż. Zbysław Ciołkosz w Warszawie. Samolot oznaczono LWS-2. Przyjęto układ górnopłat-zastrzałowy. Całkowie zakryta kabina mieściła cztery osoby. Do napędu wykorzystano silnik gwiazdowy. Samoloty zostały zbudowany w 1937 roku. Lotny prototyp otrzymał rejestrację SP-ATP i pierwszy lot wykonano jesienią 1937 roku. Pilotem był Władysław Szulczewski. Próby fabryczne wypadły bardzo pomyślnie. Samolot poprawnie reagował na stery i był bardzo stateczny. Miał wyjątkowo krótki rozbieg i dobieg, który uzyskano dzięki bogatej mechanizacji płata wzorowanej na samolocie RWD-9. Na przedniej krawędzi natarcia skrzydła umieszczono wysuwane skrzela. Natomiast na spływie zastosowano klapo-lotki. Przy starcie i lądowaniu pełniły rolę szczelinowych klap, a w normalnym locie zwykłych lotek. Samolot przebazowano do Warszawy, gdzie przeszedł on testy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Potwierdziły one zalety maszyny i wydano mu świadectwo zdolności do eksploatacji jako samolot sanitarny. Kadłub wykonany z rur mieścił we wnętrzu kabinę dla czterech osób. Pilot miał sterownice z przodu po lewej stronie. Za nim przy rozkładanym stoliku i apteczce siedział lekarz. Reszta kabiny była zajęta przez dwie pary noszy dla chorych. Drzwi przez które wkładano chorych na noszach znajdowały się w lewej burcie. LWS-2 wziął udział w Międzynarodowym Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Esch-sur-Alzette w Luksemburgu, który odbywał się w dniach 1–4 lipiec 1938 roku, gdzie zajął pierwsze miejsce. PCK zamówiło 6 maszyn, ale nie zostały one zbudowane. Jedyny samolot LWS-2 w maju 1938 roku, przekazano Wojsku Polskiemu. Samolot wziął udział w wojnie obronnej we wrześniu 1939 roku i na lotnisku w Krośnie został zdewastowany przez Niemców. Dane techniczne samolotu sanitarnego LWS-2 1937 rok. liczba miejsc: 4 typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła drewniane kryte sklejką i płótnem, kadłub z rur stalowych kryty blachą oraz płótnem. rozpiętość: 13,00 m długość: 9,05 m wysokość: 2,84 m masa własna: 1185 kg masa startowa: 1680 kg prędkość maksymalna: 206 km/h zasięg: 500 km czas lotu: 2,5 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: nie dotyczy. Samolot LWS-3 Mewa to najsłynniejsza konstrukcja Lubelskiej Wytwórni Samolotów, a co ważne zbudowana w dużej liczbie. Samolot powstawał w Warszawie pod kierunkiem konstruktora inż. Zbysława Ciołkosza, jako PZL P-40. Jako napęd preferowano silnik G-1620bis lub polski silnik „Foka” o mocy około 400 KM. Pierwsze szkice konstruktor wykonał w 1935 roku. Kiedy inż. Zbysław Ciołkosz przenosił się do Lublina, zabrał projekt ze sobą. Tutaj samolot otrzymał oznaczenie LWS-3 Mewa i został przeprojektowany pod mocniejszy silnik. Samolot powstawał jako obserwacyjny w nowej formule: miał prowadzić korektę ognia dalekiej artylerii oraz prowadzić bliskie rozpoznanie nad terytorium nieprzyjaciela, na głębokość do 100 km. Jego konstrukcja nawiązywała do zwycięskiego w Challenge'u 1934 roku, RWD-9 oraz do sanitarnego LWS-2. Po raz pierwszy w tego typu samolocie zastosowano kryte kabiny: plota i obserwatora, który dla obsługi aparatu fotograficznego i karabinu mógł oszklenie otwierać. Dodatkowo przy oprofilowanym podwoziu umieszczono kolejne stałe karabiny maszynowe, które strzelały do przodu poza tarczą śmigła. Rozwiązanie to okazało się jednak niepraktyczne, bo podczas lądowania mocowanie karabinów się luzowało i odkształcało. Atrybutem obronnym samolotu miała być jego wysoka prędkość. Samolot był dobrze wyposażony: radiostacja łączności, aparat fotograficzny, rakietnica, bomby oświetlające, reflektor sygnalizacyjny, system podejmowania meldunków z ziemi. Wojsko zamówiło trzy prototypy. Po głośnej katastrofie samolotu LWS-6 Żubr, w dniu 7 listopada 1936 roku, (o czym poniżej) inż. Zbysław Ciołkosz odszedł z wytwórni, a na czele projektu LWS-3 stanął inż. Jerzy Teisseyre. Płatowiec był gotowy w listopadzie 1937 roku, ale opóźniała się dostawa silników Hispano-Suiza 14AB o mocy 493 kW (670 KM). Wówczas zdecydowano się na silniki Gnôme-Rhône 14M01 o mocy 485 kW (660 KM). Prototyp został oblatany w marcu 1938 roku, a we wrześniu 1938 roku, przeprowadzono testy w Instytucie Technicznym Lotnictwa. Potwierdziły one bardzo dobre osiągi samolotu. Nieco mniejsza okazała się prędkość max samolotu. Projekt uzyskał akceptację wojska i miał być uzupełnieniem samolotów RWD-14 Czapla i Lublin R-XIII. Następnie (25 listopad 1938 rok – 11 grudzień 1938 rok) samolot wraz z innymi polskimi konstrukcjami zademonstrowano na Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu pod oznaczeniem PZL „Mewa”. Drugi prototyp otrzymał ciekawe rozwiązanie usterzenia pionowego, które podczas lotu można było obniżyć. Dzięki temu tylne pole ostrzału było nieograniczone. Dodatkowo okazało się, że maszyna jest bardziej zwrotna i łatwiej wychodzi z korkociągu. Z powodu konieczności szybkiego uruchomienia produkcji seryjnej, rozwiązanie to planowano zastosować w LWS-7 Mewa II. Trzeci prototyp był wzorcem produkcyjnym. Pod koniec 1938 roku, Wojsko Polskie zamówiło 200 sztuk. Produkcję uruchomiono w 1939 roku, a pierwsze kilka samolotów było przekazanych wojsku z początkiem sierpnia 1939 roku. Kolejne około 20 maszyn, czekało na francuskie piasty do śmigieł, które okrężną drogą próbowano dostarczyć do Lublina, ale było już za późno. Kilka maszyn wzięło udział w Wojnie Obronnej. Planowano również stworzenie wersji LWS-3 B przeznaczonej dla Bułgarii, oraz wersji pływakowej LWS-3 H, planowanej na 1940 rok. Samolotem poważnie interesowała się Szwecja i Egipt. Dalszym rozwinięciem konstrukcji LWS-3 Mewa miał być samolot LWS-7 Mewa II. Dokumentację techniczną samolotu LWS-3 Mewa wywiózł do Bułgarii dyrektor Lubelskiej Wytwórni Samolotów inż. Aleksander Sipowicz. Dane techniczne samolotu obserwacyjnego LWS-3 Mewa 1938 rok. liczba miejsc: 2 typ: jednosilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła i usterzenie drewniane, kadłub kratownica spawana z rur rozpiętość: 13,45 m długość: 9,50 m wysokość: 2,65 m masa własna: 1750 kg masa startowa: 2450 kg prędkość maksymalna: 360 km/h zasięg: 700 km czas lotu: 3 h zespół napędowy: silnik gwiazdowe 9-cylindrowy Wright J5B Whirlwind o mocy 3 x 162 kW (3 x 220 KM) uzbrojenie: 1 ruchomy karabin maszynowy PWU FK wz. 37 kal. 7,92 mm obserwatora. Samolot LWS-4 Żubr to konstrukcja, która zmaterializowała się w Lublinie. Historia tego samolotu rozpoczyna się w Warszawie. W Państwowych Zakładach Lotniczych (PZL) w 1933 roku Ministerstwo Komunikacji złożyło zamówienie na dwu-silnikowy samolot pasażerski dla PLL LOT. Miał on zastąpić starzejące się samoloty Fokkery F-VII B/3m. Projektem, który otrzymał oznaczenie PZL-30, zajął się inż. Zbysław Ciołkosz. Prace posuwały się systematycznie. W 1934 roku, PLL LOT zdecydował się jednak na zakup samolotów amerykańskich Lockheed L-10 Electra oraz Douglas DC-2 i zamówienie na PZL-30 zostało anulowane. W tym czasie prototyp był prawie ukończony. Samolotem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych, zlecając przeróbkę PZL-30 na samolot bombowy. Samolot przeprojektowano i nadano mu nowe oznaczenie PZL-30 B/I. Prototyp wyposażony w silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior o mocy 2 x 295 kW (2 x 400 KM). Pierwszy lot prototypu nastąpił w marcu 1936r., a oblatywaczem był kpt. Bolesław Orliński. Testy wykazały niezadowalające osiągi. Zdecydowano o zastosowaniu silników PZL-Bristol Pegaz VIII o mocy 2 x 500 kW (2 x 680 KM). Nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL-30 B/II Żubr. Opracowano także wersję przeznaczoną na eksport, która otrzymała francuskie silniki Gnome-Rhone 14K. Produkcję seryjną planowano uruchomić w Lublinie. Inż. Zbysław Ciołkosz został mianowany tam kierownikiem komórki, która w rzeczywistości stała się nowym biurem konstrukcyjnym. W Lublinie samolot miał otrzymać oznaczenie LWS-6, ale w 1937r., ostatecznie nadano oznaczenie LWS-4. Oznaczenie LWS-5 przewidywano dla wersji pływakowej przeznaczonej dla Marynarki Wojennej. Samolotem żywo interesowała się Rumunia, której delegacja przybyła do Polski w listopadzie 1936 roku. Przedstawiono jej samolot, który wówczas nosił oznaczenie LWS-6 Żubr. W dniu 7 listopada 1936 roku samolot wystartował do lotu pokazowego. Na pokładzie znajdowały się cztery osoby, w tym dwóch oficerów rumuńskich. Nic nie zapowiadało nieszczęścia. Podczas powrotu na lotnisko Mokotów jeden z silników został wyrwany ze skrzydła i samolot runął na ziemię grzebiąc wszystkich na pokładzie. Było to w miejscowości Michałowice koło Warszawy, zaledwie 8 km przed lotniskiem Mokotów. W miejscu upadku samolotu do chwili obecnej stoi pomnik ufundowany przez społeczeństwo rumuńskie, a ulica nosi nazwę Rumuńska. Komisja badająca wypadek stwierdziła wady konstrukcyjne skrzydła. Zastosowana wodoodporna skleja typu bakelitowego (bardziej odporna na wilgoć) była mocowana do konstrukcji płata klejami mocznikowymi najmniej odpornymi na wilgoć. Po katastrofie Rumunia wycofała się planów. W 1937 roku pod kierunkiem inż. Jerzego Teisseyre, samolot został przekonstruowany. Konstrukcja samolotu została wzmocniona. Dodatkowo wyposażono go w zdwojone usterzenie pionowe. W efekcie poprawek masa samolotu wzrosła, a przez to ładunek zabieranych bomb wyniósł tylko 660 kg. Poprawiony samolot prototypowy był w jednym egzemplarzu i pozostał w zakładach w Lublinie, celem dalszych modyfikacji. Przygotowania do produkcji seryjnej czyniono już od 1936 rok. Latem 1937 roku rozpoczęto produkcję seryjną. Co ciekawe, budowano wersję oznaczoną LWS-4 A, która była wzmocniona, ale miała pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 maszyn, które przekazano wojsku w sierpniu i wrześniu 1938 roku. Ponieważ była to już konstrukcja przestarzała, a jej wartość bojowa była ograniczona, wojsko wcieliło maszyny do eskadr szkolnych. Użyłem zwrotu – konstrukcja przestarzała, ponieważ w tym czasie nowoczesne konstrukcje lotnicze były już wykonywane całkowicie z metalu (duraluminium), które odznaczają mniejszą masą, a większą wytrzymałością. Ktoś może zapytać – Dlaczego LWS nie budowała samolotów całkowicie metalowych? Ponieważ konstrukcje metalowe nie udowodniły swojej stuprocentowej przewagi nad konstrukcjami mieszaninami. Konstrukcje metalowe okazały się znacznie droższe w budowie, trudniejsze, a czasami nawet niemożliwe do naprawy. Konstrukcje oparte na metalowych rurkach są do chwili obecnej budowane na świcie dla tak zwanego małego lotnictwa. Do tej samej rodziny samolotów należał wodnosamolot LWS-5. Kiedy w połowie 1936 roku przerwano prace nad wodnosamolotem bombowo-torpedowym LWS–1 (Lublin Lubelska Wytwórnia Samolotów zaproponowała dowództwu Marynarki Wojennej opracowanie pływakowej wersji bombowca LWS-4 Żubr. Nowy samolot oznaczono LWS-5. Umowę podpisano 12 kwietnia 1937 roku. W grudniu 1937 roku Marynarka Wojenna zrezygnowała z LWS-5 i zakupiła włoskie samoloty Cant Z-506 B Airone. Dane techniczne samolotu bombowego LWS-4 Żubr 1936 rok. liczba miejsc: 4 typ: dwusilnikowy górnopłat konstrukcja: konstrukcja mieszana, skrzydła i usterzenie drewniane, kadłub kratownica spawana z rur rozpiętość: 18,50 m długość: 15,40 m wysokość: 4,00 m masa własna: 4780 kg masa startowa: 6880 kg prędkość maksymalna: 340 km/h zasięg: 750 km czas lotu: 5 h zespół napędowy: dwa silniki gwiazdowe 9-cylindrowe, chłodzone powietrzem PZL-Bristol Pegaz VIIIC o mocy 2 x 515 kW (2 x 700 KM) uzbrojenie: 5 karabinów maszynowych, bomby o łącznej masie 660 kg. Jeszcze przed wybuchem II wojny światowej w Lubelskiej Wytwórni Samolotów produkowano seryjnie samoloty obserwacyjne RWD-14 Czapla, które w Lublinie oznaczano LWS Czapla. Był to samolot typu towarzyszącego, przeznaczony do współdziałania w wojskami lądowymi. Czasami oznaczany także jako obserwacyjny, a jego uzbrojenie przeznaczone jest głównie do obrony przed atakami myśliwców. Samolot RWD-14 Czapla został opracowany w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych w Warszawie. Przygotowaniami do produkcji seryjnej w Lublinie kierował inż. Ryszard Bartel. Zbudowano 65 maszyn. W biurze konstrukcyjnym w Lublinie pracowano jeszcze nad jednym wielce obiecującym samolotem myśliwskim PZL-39 Sokół. Projekt do Lublina przywiózł inż. Zbysław Ciołkosz. Tutaj program miał kilka różnych oznaczeń, a to w związku z poszukiwaniem stosownego napędu. Największe nadzieje wiązano z projektowanym polskim, 8-cylindrowym, rzędowym silnikiem PZL Foka. PZL-39 w założeniu miał być tanim myśliwcem operującym na niskich pułapach, zdolnym do osiągania prędkości około 400 km/h. Konstrukcja mieszana. Załoga jednoosobowa. Kabina miała być całkowicie kryta. Podwozie chowane. Uzbrojenie dwa karabiny maszynowe. Problemy z wyborem zespołu napędowego spowodowały, że nie powstał żaden prototyp. Pole wzlotów lotniska Według informacji z 1932 roku Lotnisko Lublin było prywatne. Współrzędne geograficzne – szerokość 51 stopni 14 minut długość 22 stopnie 35 minut. Wysokość 183 m npm. Zboczenie magnetyczne -0 stopni 52 minuty. Lotnisko znajdowało się na południowo-wschodnich przedmieściach Lublina. Do centrum było 2 500 m. W bezpośrednim sąsiedztwie znajdowała się linia kolejowa Lublin-Chełm. W pobliżu była szosa do Zamościa. Zakład i lotnisko otaczały miejscowości: od północy-Tatary, Majdan Tatarski, od południa-Kośminek i Nowy Kośminek. Ze wschodu były pola orne folwarku Bronowice. Do rzeki Bystrzyca w kierunku zachodnim było około 800 m. Na podejściu do pola wzlotów jedynymi poważnymi przeszkodami były kominy są sąsiednich fabryk: z północy cztery kominy do wysokości 40 m, z południa szereg kominów do wysokości 46 m (elektrownia), z zachodu kominy do wysokości 36 m, a w bezpośrednim sąsiedztwie zabudowania trzy-piętrowe zakładu. Ze znaków orientacyjnych na środku pola wzlotów białe koło i napis Lublin oraz rękaw wiatru. Wymiary pola wzlotów: 690 m x 360 m i było prostokątem. Duże pochylenie terenu w kierunku północno-zachodnim. Nawierzchnia czarnoziem na podłożu gliniastym porośnięta trawą. Lotnisko dysponowała czterema zakładowymi hangarami z dużymi drzwiami (30 x 6, 10 x 4, 19 x 4,3 oraz 15 x 4,3 m). Lotnisko oferowało lotnikom i podróżnym: paliwo, smary, wodę, prąd (380 V, 220 V, 110 V), telefon, posterunek meteorologiczny, pomoc remontowo-techniczna. Do przystanku autobusowego było 800 m. Resztę pomocy można było uzyskać w mieście: stacja kolejowa (1 500 m), policja, pomoc medyczna, hotel, restauracja, poczta i telegraf (1 500 m), taksówki i dorożki. Koniec Lubelskiej Wytwórni Samolotów Koniec Lubelskiej Wytwórni Samolotów był bardzo smutny. W dniu 2 września 1939 roku o godzinie 7;30 wytwórnia i przyzakładowe lotnisko zostały zbombardowane i ostrzelane z broni maszynowej. Podczas tego ataku zginęło blisko 40 osób, a wiele innych zostało rannych. Straty w infrastrukturze wytwórni były niewielkie. Wytwórnia prowadziła produkcję do 10 września 1939 roku. W tym samym dniu ocalałe maszyny ewakuowano na lotnisko polowe oddalone od Łucka o 18 km. Tuż po przegranej wojnie obronnej Niemcy na terenie LWS utworzyli obóz koncentracyjny i obóz przymusowej pracy. Jeden z budynków wytwórni przerobiono na komorę gazową. Teren pola wzlotów został zabudowany barakami więziennymi. Już w trakcie masowych mordów ludności żydowskiej i polskiej oraz trwającej grabieży mienia w hangarach urządzono główne magazyny. Tutaj segregowano zrabowane dobra przed wysłaniem do Niemiec. Lubelska Wytwórnia Samolotów już nigdy się nie odrodziła. Epilog Zakłady Mechaniczne Emil Plage i Teofil Laśkiewicz w Lublinie to bez wątpienia pierwsza polska wytwórnia lotnicza, która wysławiła się kilkoma własnymi bardzo udanymi samolotami. Zakład dobrze opanował budowę konstrukcji samolotów obserwacyjnych, a także pasażerskich i bombowych. Można powiedzieć, że zakład wypracował własny styl konstrukcji. Kadłub opierano na przestrzennej konstrukcji stalowej wykonanej z rur chromowo-molibdenowe, łączonych metodą spawania. Jeśli samolot był jedno-silnikowy, łoże silnika było integralną częścią stalowej konstrukcji. Silnik obudowywano profilowaną blachą. Za silnikiem mieszczono główny zbiornik paliwa, a dalej kabinę załogi. Między kabiną załogi, a zbiornikiem paliwa oraz zbiornikiem paliwa a silnikiem umieszczano metalowa przegrodę, która pełniła rolę przegrody ogniowej oraz konstrukcji siłowej. Kadłub częściowo pokrywano sklejką, ale przede wszystkim płótnem. Usterzenie o konstrukcji drewnianej pokrywano płótnem. Większość samolotów wytwórni była jednopłatowymi, umieszczonymi wysoko skrzydłami, czyli były to górnopłaty. Skrzydła wzmacniano zastrzałami. Konstrukcja skrzydeł była drewniana. Drewno pozwalało dużo łatwiej kształtować płaty pod względem obrysu i profilu aerodynamicznego. Struktura siłowa skrzydła opierała się na dwóch głównych dźwigarach, czasami z trzecim, tylnym dźwigarem pomocniczym. Skrzydło od krawędź natarcia do pierwszego dźwigaru było kryte sklejką. Reszta skrzydła oraz powierzchnie sterowe i klapy kryto płótnem. Podwozie standardowo było stałe z tylnym kółkiem lub płozą ogonową. Podwozie główne zawsze składało się z dwóch kół z pompowanymi oponami. Stosowano już amortyzatory. Co się tyczy podwozia, to w wytwórni pracowano już nad podwoziem chowanym przy pomocy układu mechanicznego. Pilot przy pomocy niewielkiej korbki wciągał je i wypuszczał. Inżynierowie z Lublina liczyli na wzrost prędkości samolotu z podwoziem chowanym nawet o 50 km/h. Wytwórnia opracowała także kilka wodno samolotów. Co godne pochwalenia, to inżynierowie z Lublina nie próbowali budować własnych pływaków. Sięgnięto po konstrukcje stosowane w najlepszej wówczas wytwórni wodnosamolotów na świcie, brytyjskiej Short Brothers z Belfastu. Firma ta istnieje do chwili obecnej pod logo kompani Bombardier Aerospace. Zakupione przez Polskę pływaki były metalowe, wielo-grodziowe, sprawdzone na wielu samolotach. Z powodu braku polskich konstrukcji silników, wytwórnia w Lublinie stosowała napędy renomowanych producentów z Europy Zachodniej. Wybierano konstrukcje nie tylko o największej mocy, ale o dobrych parametrach eksploatacyjnych. Używano zarówno silniki rzędowe jak i gwiazdowe. Te drugie, w 30-latach XX wieku były bardzo popularne i cenione wyżej niż silniki rzędowe. Stosowano także pierścień Townenda, który poprawia chłodzenie silnika i aerodynamikę płatowca. Wytwórnia stosowała dwu-łopatowe, drewniane śmigła, a nieco później wprowadziła dwu-łopatowe śmigła metalowe. W planach były śmigła o zmiennym ustawieniu kątów natarcia łopat. Firma stosowała wyposażenie radiowo-nawigacyjne, tak zwaną awionikę, zgodnie z zamówieniami przyszłego użytkownika. Nie rozwijano własnych konstrukcji, gdyż w tak małej skali było to nieopłacalne. O tym, że wytwórnia miała dobre pojęcie o awionice wystarczy popatrzeć na konstrukcję samolotu dalekodystansowego Lublin bis „Srebrny Ptak”, który wyposażono w sztuczny horyzont, busolę żyroskopową, podwójne wysokościomierze, prędkościomierze i dodatkowe opomiarowanie silnika. W innych konstrukcjach montowano radiostacje łączności. Jednak największym sukcesem wytwórni w Lublinie było dobre opanowanie produkcji seryjnej i to w dużych seriach. Nigdy nie zdarzyło się, aby zakład nie wywiązał się w zawartych kontraktów. To strona zamawiająca stosunkowo często nie wywiązywała się z umów. Trudno tutaj kogo konkretnie oskarżać. Musimy pamiętając, że postęp techniczny w lotnictwie 30-lat XX wieku był ogromny. Samoloty latały coraz szybciej, ale przede wszystkim coraz dalej. To przez lotnictwo planeta Ziemia zaczynała się kurczyć. Dzisiaj (2016r.) po zakładach lotniczych w Lublinie pozostało całkiem sporo obiektów. Przede wszystkim trzy hangary przy ulicy Wrońskiej. Kolejnym obiektem jest budynek, także przy ulicy Wrońskiej. Budynek był i jest piękny. Ma cztery kondygnacje. Pełnił rolę biura i obecnie także jest siedzibą kilku firm. Niestety budowla nie ma już kwadratowej wieży o wysokości około 25 m. Kolejne budynki przy ulicy Wrońskiej także pamiętają czasy świetności zakładów lotniczych. Niestety nie ma już bliźniaczego czterokondygnacyjnego budynku, który od północy zamykał ten kompleks urbanistyczny. Zachował się także budynek, który jest w narożniku ulicy Droga Męczenników Majdanku i torów kolejowych. Budowla jest dobrze widoczna z torów kolejowych. Zachował się także budynek sąsiedni, od strony ulicy Droga Męczenników Majdanku. Prawdopodobnie inne budynki stoją na fundamentach budowli zakładu. Na terenie nie ma już dwóch bocznic kolejowych. Ulica Droga Męczenników Majdanku została puszczona w wykopie, aby bezkolizyjne, pod wiaduktem omijać tory kolejowe. Za czasów zakładu był tutaj zwykły przejazd kolejowy. Opracował Karol Placha Hetman Rozwiązaniem tej krzyżówki jest 9 długie litery i zaczyna się od litery A Poniżej znajdziesz poprawną odpowiedź na krzyżówkę mały samolot sportowy lub turystyczny,, jeśli potrzebujesz dodatkowej pomocy w zakończeniu krzyżówki, kontynuuj nawigację i wypróbuj naszą funkcję wyszukiwania. Poniedziałek, 11 Listopada 2019 AWIONETKA Wyszukaj krzyżówkę znasz odpowiedź? podobne krzyżówki Awionetka Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, inne krzyżówka Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot sportowy lub turystyczny, Mały samolot pasażerski, Mały samolot pasażerski, Region turystyczny w hiszpanii Port w meksyku, znany ośrodek turystyczny Najsławniejszy szlak turystyczny w nowej zelandii Indywidualny lub turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny kajak, Turystyczny kajak, Turystyczny, podręczny, rozkładany Podróżniczy, wycieczkowy, turystyczny Najsłynniejszy region turystyczny indii, Port morski i ośrodek turystyczny na kaszubach Najsłynniejszy region turystyczny indii, Turystyczny przewodnik Turystyczny kajak, Miasto na lazurowym wybrzeżu,popularny ośrodek turystyczny Chorzowski klub sportowy trendująca krzyżówki 14a narząd albo zarząd 9a jeżyk albo kucyk Ł7 laska do pieczętowania listów P2 dobrze, gdy jest dobra Ł16 do gruntowania drewna i do kitu 1d chorobliwie lękliwi i drażliwi A1 kandydat na zwycięzcę 20a dziane odzienie M9 korytkowe naczynie 16a wielki w wielkim tygodniu A16 ma pracę z pajacem 3a usunięcie malutkiego braku B7 ona ci pożyczy na sto procent K1 kieliszek sake 12a relaksuje się na szpilkach Kraków Sprzęt lotniskowy. Lotniskowa Straż Pożarna. Zadania Lotniskowej Straży Pożarnej Współczesne samoloty zabierają na pokład nawet ponad 400 pasażerów i jednocześnie ogromne ilości paliwa. Pod koniec 40-lat XX wieku największe samolot zabierały na pokład nie więcej niż kilka tysięcy litrów paliwa. Współczesne wielkie samoloty, zarówno cywilne jak i wojskowe, zabierają 180-230 tysięcy litrów paliwa. Na przykład Antonow An-124 Rusłan - zabiera 230 000 litrów, Boeing - zabiera 200 000 litrów, Lockheed C-5 Galaxy - zabiera 185 000 litrów. W sytuacji awaryjnej stanowi to duże zagrożenie pożarowe. Ze statystyk pożarów i katastrof samolotów wynika, że 75 % z nich zdarza się na lotnisku lub w jego sąsiedztwie. W takiej sytuacji załoga samolotu i pasażerowie mogą liczyć na naziemne służby ratownicze, głównie Lotniskową Straż Pożarną. Lotniskowa Straż Pożarna to wyjątkowo wysoko wyspecjalizowana służba wywodząca się z klasycznej straży pożarnej, działająca na terenie lotniska i obszaru przyległego. W Polsce Lotniskowa Straż Pożarna działa w ramach Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”. Jednocześnie Lotniskowa Straż Pożarna jest włączona w Krajowy System Ratowniczo-Gaśniczy. Lotniskowa Straż Pożarna działa profilaktycznie i faktycznie w sytuacji powstania zagrożenia lub zaistniałego już zdarzenia. Podstawowe działania Lotniskowej Straży Pożarnej to: udział w akcjach ratowniczo-gaśniczych w rejonie działania, udział w akcji ratunkowej w wypadku lotniczym. Straż podejmuje akcje w sytuacjach zagrożenia statku powietrznego, likwiduje skutki zaistniałego wypadku lub katastrofy, asekuruje niektóre standardowe czynności wykonywane na lotnisku (np. lądowanie statku powietrznego we mgle, tankowanie samolotu, kiedy na pokładzie są pasażerowie, lub prowadzony jest załadunek cargo). W zasadzie za każdym razem, kiedy jest wezwana. Obecne cele Lotniskowej Straż Pożarnej są wynikiem analiz zaistniałych katastrof lotniczych na przestrzeni dziesięcioleci funkcjonowania awiacji. Każdy port lotniczy prowadzący działalność komercyjną musi spełniać przepisy wydane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (International Civil Aviation Organization, ICAO). ICAO ustaliła zakres i sposób przeprowadzania działań ratowniczo-gaśniczych w zależności od wielkości (kategorii) lotniska oraz ustaliła niezbędne minimalne siły i środki. Przepisy te, co jakiś czas ulegają nowelizacji. Chociaż przepisy te nie obowiązują na lotniskach wojskowych, to Wojsko Polskie czerpie z nich wzorce. O powodzeniu akcji ratowniczej, a co za tym idzie uratowaniu osób będących na pokładzie samolotu, decydują takie czynniki jak: czas, sprzęt i ludzie, a właściwie ich wyszkolenie. We współczesnych samolotach czas roztopienia się kadłuba nie przekracza 100 sekund. Analizy wykazały, że od ogłoszenia alarmu, pierwsze podanie środka gaśniczego na płonący samolot to około 3 minuty i więcej. Dlatego minimum ustalono na 3 minuty, ale zaleca się nieprzekraczalny czas 2 minuty. W przypadku awaryjnego lądowania czas ten nie jest brany pod uwagę, bo wozy bojowe już pełnią funkcję asekuracji. Czas likwidacji pożaru w 90 % nie powinien przekraczać 60 sekund, a całkowite ugaszenie go bez przekroczenia 120 sekund. Warto dodać , że normy wytrzymałości pożarowej nałożono także na producentów samolotów. Dla przykładu jest określone, jak długo mają wytrzymać płonące hamulce podwozia głównego samolotu bez rozprzestrzenienia się ognia na płatowiec. ICAO, w zależności od kategorii lotniska, ustaliła minimalne ilości środków gaśniczych oraz ilość samochodów bojowych. Z tego względu, od 70-lat jest podział na wozy bojowe szybkiej interwencji i ciężkie samochody wodno-pianowe. Wszystkie Lotniskowe Straże Pożarne dużych portów lotniczych Europy Zachodniej, miały w tym czasie, 2 lub 3-krotnie więcej sprzętu gaśniczego niż wymagały normy. Z uwagi na krótki czas dla podjęcia działań, w 90-latach nowe remizy Lotniskowej Straż Pożarnej zaczęto budować przy polu wzlotów, zwykle na wysokości środka głównej DS (RWY). W efekcie wiele portów lotniczych ma dwie remizy. Lotniskowe Samochody Ratowniczo-Pożarnicze. Wozy bojowe Lotniskowej Straży Pożarnej różnią się od wozów bojowych innych jednostek straży pożarnej. Wynika to z bardzo wysokich wymagań stawianych tego typu samochodom. W 60-latach XX wieku pojawili się producenci budujący tego typu specjalistyczne pojazdy. Tak się złożyło, że to Europa Zachodnia stała się wyznacznikiem opracowania i budowy tych pojazdów. Był i jest to sprzęt o najnowocześniejszych rozwiązaniach technicznych. Obecnie niewiele firm produkuje tego typu sprzęt. Sprawa usystematyzowanego ich przedstawienia jest bardzo trudna, gdyż zakłady tych firm się wzajemnie przenikają wiedzą know-how, finanse różnie przepływają, a sama budowa może być prowadzona jeszcze gdzie indziej. Trzeba jednak zaznaczyć, że Polska firma WISS Wawrzaszek należy do ścisłej światowej czołówki. Lotniskowe ciężkie samochody pożarnicze osiągają duże prędkości, od 100 km/h do 150 km/h oraz duże przyspieszenie, które jest mierzone od 0 do 80 km/h. Mają bardzo szerokie opony, aby dobrze poruszać się w terenie. Pokonywać grząski lub piaszczysty teren. Bez problemu przejechać przez pole uprawne z ziemniakami lub kukurydzą. Dlatego też mają zawsze napęd na wszystkie koła. Samochody te, już w 70-latach, charakteryzowały się wysokim współczynnikiem mocy, wynoszącym dla samochodów szybkiej interwencji około 30 kW/tonę, a dla samochodów ciężkich około 20 kW/tonę. Samochody te mają dużą wydajność zamontowanych pomp i działek wodnych, która dochodzi do 10 000 litów/minutę. Wszystkie lotniskowe samochody pożarnicze mają instalację wodno-pianową, ze zbiornikiem wody i zbiornikiem środka pianotwórczego. Linią gaśniczą jest przede wszystkim działko wodno-pianowe sterowane zdalnie z kabiny kierowcy. Nierzadko działko to jest zamontowane na wysięgniku poruszanym hydraulicznie. Dzięki temu działko wodno-pianowe może wysunąć się do 15 m do przodu lub 10 m ponad powierzchnię ziemi. Często działko na wysięgniku posiada lancę, którą może przebić kadłub samolotu i podać środek gaśniczy bezpośrednio do wnętrza. System ten określony jest nazwą HRET. Kiedy taki wóz bojowy ma wysięgnik, zwykle posiada drugi działko zamontowane w przedzie pojazdu. Oprócz tego wozy gaśnicze mają mniej lub bardziej rozbudowany system własnej ochrony przed pożarem, w postaci dysz skierowanych przed samochód. Taki system pozwala pokonać rozlewisko płonącego paliwa, aby podjechać z innej strony pod miejsce zdarzenia. Lotniskowe samochody pożarnicze często mają chrakterystyczne klinowaty kształt szoferki. Nie jest to wynikiem fantazji projektanta. W 60-latach przeprowadzono w Wolnym Świecie testy, których celem było skuteczne pokonywania przeszkód w postaci ogrodzeń (płotów). Zwykły samochód ciężarowy przy pokonywaniu takiej przeszkody szarpie i rozrywa tego typu ogrodzenie. Przy kształcie klinowym szoferki ogrodzenie jest po prostu kładzione. Auto przejeżdża bez problemu, a i straty w ogrodzeniu są znacznie mniejsze. Chyba nie potrzeba tłumaczyć, dlaczego taki samochód jedzie na skróty. Tak samo uczyniła Polska lotniskowa straż pożarna, z Lotniska Okęcie, kiedy ruszyła na pomoc pasażerom Ił-62 M SP-LBG Tadeusz Kościuszko do Lasu Kabackiego w dniu 9 maja 1987 roku i w kilku innych wypadkach. W 80-latach przyjęto standardy gaszenia pianą oraz proszkiem jednocześnie. Tak było jeszcze w 90-latach. Samochody miały w sobie zbiorniki na proszek, na przykład Halon, w ilości do 3 000 kg i osobne działko dla podawania proszku. Wyrzut proszku dokonywany jest sprężonym azotem. Zwykle to działko było w przedzie samochodu. Zasięg takiego działka powinien wynosić minimum 50 m. Problem w tym, że po użyciu Halonu nic nie nadawało się już do naprawy. Dlatego odstąpiono od proszków, a nacisk położono na podawanie wody ze środkiem pianotwórczym w postaci mgły. Zbiornik wody i środka pianotwórczego to nie jedyne wyposażenie wozu bojowego. Samochody posiadają różnego typu podnośniki pneumatyczne; narzędzia hydrauliczne, pneumatyczne i elektryczny do rozpierania zakleszczonej konstrukcji, przecinania stali, duraluminium, a nawet betonu; norzyce, topory, przenośne drabiny, sprzęt oświetleniowy, zestawy sanitarne, aparaty do ochrony dróg oddechowych lub podawania tlenu. Zadaniem roty strażackiej jest także otwarcie awaryjnych wyjść, gdy te nie zostały otwarte przez pasażerów oraz zabezpieczenie trasy ewakuacji dla pasażerów. Największe wymagania są stawiane samochodom szybkiej interwencji, czyli tym, które są na miejscu zdarzenia pierwsze. Mają osiągać przyspieszenie od 0 do 80 km/h poniżej 25 sekund. Ich prędkość maksymalna nie może być niższa niż 100 km/h, ale potrafią osiągać prędkość 160 km/h. Zasięg działka wodnego nie mniejszy niż 50 m. Działko to musi mieć deflektor, który zmienia kształt podawanego strumienia. Samochody te mają tyle środka gaśniczego, że są w stanie ugasić niewielki pożar w zarodku, na przykład płonące koła podwozia głównego. Ciężkie samochody pożarnicze dysponują przyspieszeniem do 80 km/h nie większym niż 40 sekund. Ich działko ma podać strumień wodny na co najmniej 75 m. Te przyspieszenia wynikają z wymogu dotarcia w każde miejsce lotniska w czasie na dłuższym niż 3 minuty. Jednak często ten czas jest znacznie krótszy. Ciężkie samochody gaśnicze wodno-pianowe posiadają duże zbiorniki wody o pojemnościach dochodzących 14 000 litrów, a środka pianotwórczego do 2 000 litrów. Wydajność pomp to 6 800 - 9 000 litrów/minutę. Osobno są pojazdy ratownictwa technicznego i usuwania skutków katastrof. Wyposażone są one w nożyce, rozpieracze, hydraulikę do rozcinania samolotów, samochodów; piły spalinowe, elektryczne, środki absorbcyjny, składane zbiorniki, środki łączności. Obecnie ciężkie lotniskowe samochody pożarnicze nie osiągają prędkości 80 km/h w 10 sekund, nie „palą gumy”, nawet nie mają 80 000 kg masy. Dlaczego? Bo to jest niepotrzebne. Można zbudować pojazd, który będzie miał napęd o mocy 3 000 KM i osiągnie te parametry. Ale współczesne przepisy tego nie wymagają, a liczy się koszt - efekt. Niewiele portów lotniczych byłoby stać na pojazd, który kosztuje 5 mln dolarów. Praktycznie, od 60-lat przepisy ICAO niewiele się zmieniły. Jedyny przyczynek, dla którego można zmienić te przepisy, to rozwój samolotów komercyjnych, które standardowo zabierałyby na pokład 1 000 pasażerów, a na to się nie zanosi. Dlatego to co wypracowano w 60-latach okazało się dobre i skuteczne również i obecnie (2017r.). A i tak, współczesne samochody pożarnicze na lotniskach to istne monstra. Wzbudzają szacunek i podziw. Swoimi parametrami przewyższają wszystkie klasyczne wozy straży pożarnej. Dorównują im tylko specjalne wozy pożarnicze używane w przemyśle chemicznym, gdzie ryzyko zaistnienia pożaru jest ogromne i skala gigantyczna. Jednak te wozy są rzadko widziane przez zwykłych obywateli. W przeciwieństwie to tych na lotniskach. Nie chcemy przez to powiedzieć, że nic się nie zmienia. Technika idzie do przodu. Pojazdy mają automatyczne skrzynie biegów. Bardzo często mają już dwa silniki wysokoprężne z doładowaniem. Pompy są mniejsze, ale bardziej wydajne. Główne działko umieszcza się na rozkładanym ramieniu, które zaopatruje się w lancę do przebijania kadłuba samolotu i podawania piany do środka. Czyli system HRET. Toczą się prace nad działkami, które będą tworzyły mgłę wodną odpowiednio zawirowaną. Obniży to ilość podawanej wody przy jednoczesnym zwiększeniu skuteczności gaszenia. Wciąż modernizuje się systemy samoobrony pojazdu. Są już takie, które działają bez udziału załogi, a uruchamiane są na podstawie danych z kamer termowizyjnych. Pojazdy mają wysuwane na maszcie reflektory do oświetlenia miejsca zdarzenia. Przednie i boczne szyby kabiny załogi mają coraz większą powierzchnię, dla dobrej obserwacji. Szkło z których są wykonane okna pojazdu ma podwyższoną odporność na temperaturę. Często z warstwą napylonego metalu, dla lepszego odbicia promieniowania cieplnego. Drzwi do kabiny otwierane są automatycznie. Wejście do środka jest szerokie i wygodne, co ma ułatwić ewentualna ewakuację. Buda pojazdu wykonywana jest z tworzywa sztucznego. Znacznie ograniczono ilość stosowanych płyt drewno-pochodnych. Komputeryzacja i miniaturyzacja są na porządku dziennym. W kabinie zamiast zegarów analogowych i lampek kontrolnych są kolorowe ekrany ciekłokrystaliczne. Całkowicie zrezygnowano z opracowanych w 70-latach wysuwanych w górę koszy ze strażakiem. Po co narażać kolejną osobę na uraz. Powstał pewien schemat budowy tego typu pojazdów. Z przodu jest obszerna kabina dla 3-5 strażaków. Wejście do kabiny zapewniają boczne drzwi. Często są także drzwi tylne lub dachowe umożliwiające wejście strażaków na dach pojazdu. Dodatkowo to wejście umożliwia drabina zamontowana w tyle pojazdu. W centrum pojazdu umieszcza się zbiornik wodny, który zwykle wykonany jest z tworzywa. W dodatku jego kształt jest taki, aby nie za bardzo ponosić w górę środek ciężkości pojazdu, bo to grozi wywrotką na zakręcie. Rozmieszczenie pozostałych zbiorników (środka pianotwórczego, zbiornika proszku, zbiorników paliwowych) należy do dziedzin know-how danej firmy. Silnik lub dwa silniki wysokoprężne umieszcza się w tyle pojazdu na głównej ramie nośnej. Jest kilku producentów silników w Europie i USA. Producenci stosują różne sprzęgła, często hydrokinetyczne. Jeśli chodzi o automatyczne skrzynie biegów to w ścisłej czołówce jest Yankeska firma Allison, znana w 40-50-latach z produkcji silników turboodrzutowych. Schowki w burtach są wynikiem rozłożenia wewnętrznych podzespołu i życzeń zamawiającego. Obecnie cena takiego pojazdu wynosi około 1-1,2 miliona dolarów. Wszystkie pojazdy są zdolne do poruszania się po drogach publicznych i dlatego są zarejestrowane. Ich terenem działania nie jest tylko teren lotniska, ale także obszar do kilku, kilkunastu kilometrów od niego. Obecnie (2017r.) w Rzeczypospolitej jest prowadzony proces wciągania Lotniskowych Straży Pożarnych do krajowego systemu ratownictwa. Jest to tym bardziej uzasadnione, że wiele gmin na terenie których znajdują się lotniska są ich udziałowcami. WISS Wawrzaszek – Polska firma z Bielska Białej. Firma WISS Wawrzaszek ma dokładną nazwę „Wawrzaszek Inżynieria Samochodów Specjalnych”. Powstała w 1988 roku. Założył ją pan Piotr Wawrzaszek. Swoją siedzibę ma w Bielsku Białej. Od samego początku istnienia zajmuje się produkcją samochodów specjalnych, dzięki czemu stała się liderem na Polskim rynku, a także wiodącym kontrahentem na rynkach zagranicznych. Jest jednym z członków GRUPY WISS, w skład której wchodzi także szwedzka firma Ruberg AB, produkująca pompy pożarnicze z brązu oraz "BUMAR – KOSZALIN", będący największym w Polsce producentem podnośników pożarniczych. Zatrudnia ponad 1 000 pracowników. Początki firmy to serwisowanie podzespołów do samochodów ciężarowych. W 1993 roku firma opracowała pierwszy lekki samochód ratownictwa techniczno-drogowego. W 1994 roku przeniosła się do nowej hali produkcyjnej o powierzchni 5 000 m kwadratowych. Także w 1994 roku zbudowała swój pierwszy samochód ratowniczo-gaśniczy. W 1996 roku powstał pierwszy ciężki samochód ratownictwa technicznego i chemicznego. W 2001 roku powstał pierwszy samochód lotniskowy na podwoziu Man. W 2002 roku powstał nowy obiekt produkcyjny o powierzchni 13 000 m kwadratowych, a w 2004 roku kolejny o powierzchni 7 000 m kwadratowych. W 2004 roku firma została właścicielem producenta pomp pożarniczych Ruberg AB. W 2006 roku firma zaczęła eksport swoich wyrobów do krajów skandynawskich. W 2009 roku powstał pierwszy, Polski, specjalny pojazd lotniskowy WISS Wawrzaszek Felix w wersji 6x6, a dwa lata później WISS Wawrzaszek Felix 8x8. W 2011 roku firma uruchomiła oddział w Czechach. Także w 2011 roku firma przybrała formę prawną „Wawrzaszek ISS sp z Spółka komandytowo-akcyjna. W 2012 roku firma została właścicielem firmy „Bumar – Koszalin”, producenta podnośników ratowniczych i cywilnych. W 2012 roku firma założyła oddział w germanii WISS GmbH. W 2014 roku powstał samochód WISS Wawrzaszek Felix II. Mimo tego, przeciętny Polak nawet nie wie o istnieniu takiej firmy jak WISS Wawrzaszek. Do niedawna i ja się do nich zaliczałem. A będzie to tak długo, dopóki nie odzyskamy środków masowego przekazu z germańskich łap. A firma WISS Wawrzaszek swoje wyroby wyeksportowała już do ponad 50 krajów na całym świecie. Wiedzą o niej nawet w biednych krajach Afryki i na Grenlandii. Bardzo ważne, że o firmie WISS Wawrzaszek wiedzą Polscy strażacy. Są nawet źli, kiedy do przetargu nie staje Polska firma - WISS Wawrzaszek. Firma z 30-letnim już doświadczeniem. WISS Wawrzaszek Felix 8x8 - Lotniskowy Pojazd Gaśniczy. Polski Lotniskowy Pojazd Gaśniczy z górnej półki. Projekt: zespół WISS – główny projektant Agnieszka Fujak, konstruktor prowadzący – Aleksander Kłusak. Producent: Wawrzaszek ISS Sp. z pojazd dostępny na rynku od 2012 roku. Cena katalogowa około 4 300 000 złotych. Nadwozie pojazdu wykonano w całości z materiałów kompozytowych (GPR). W kabinie załogi, do której drzwi otwierają się automatycznie, znajduje się centralny panel sterowania poszczególnymi urządzeniami, w tym układem hydraulicznym. Część środkowa pojazdu Felix to zbiorniki na środki gaśnicze, 15 500 litrów wody oraz 1 000 litrów środka pianotwórczego. Na wysięgniku gaśniczym zamontowano specjalistyczne urządzenie do przebijania kadłubów samolotowych i podawania do ich wnętrza środków gaśniczych, zwane lancą. Pojazd Felix posiada też system ochronny składający się z 11 zraszaczy umożliwiających użycie wody lub strumienia piany ciężkiej. Manewrowanie na małej przestrzeni ułatwia układ napędowy 8x8 z dwiema skrętnymi osiami. Dzięki dwóm silnikom Volvo o mocy 612 KM każdy, 50 000 kg pojazd rozpędza się do 80 km/h w 20 sekund. Pojazd Felix spełnia wszystkie standardy oraz normy i wymagania określone przez ICAO oraz NFPA. Pojazdy typu Felix 8x8 jest eksploatowany na Lotnisku Strachowice od 2012 roku. Dzięki temu zebrano już duży materiał, który posłuży do opracowania samochodu Felix II 8x8. WISS Wawrzaszek Felix 8x8. 2015r. Zdjęcie WISS Wawrzaszek Felix 6x6 W 2009 roku, czyli dwa lata wcześniej powstał pojazd Felix 6x6. Trzy osiowy i nieco mniejszy. Pojazd jest na podwoziu Frescia 6x6. Masa pojazdu 36 000 kg. Wymiary 11 380 x 3 492 x 3 785 mm. Karoseria (podło pojazdu) wykonana z kompozytu poliestrowego. W nadwoziu jest 8 skrytek. W kabinie jest miejsce dla 4 osób. Zbiornik na wodę z kompozytu poliestrowego o pojemności 10 000 litrów. Zbiornik środka pianotwórczego 1 500 litrów. Zbiornik na proszek wykonany ze stali; 250 kg. Główna pompa Ruberg R-2-280 o wydajności 6 000 litrów/minutę przy ciśnieniu 8 bar. WISS Wawrzaszek Felix 6x6. 2015r. Zdjęcie WISS Wawrzaszek Felix 4x4 Firma w ofercie ma także pojazd Felix 4x4, dla mniej wymagających klientów. Chubb Fire & Security - UK-USA Chubb Fire & Security to Brytyjsko-Yankeska firma zajmująca się ochroną przed pożarami i bezpieczeństwem. Jest własnością Yankeskiej firmy United Technologies Corporation. Firma została założona w 1818 roku, przez Charlesa i Jeremiah Chubb, którzy zajmowali się produkcją bezpiecznych zamków. Bracia wygrali konkurs na zamek, który można otworzyć tylko jednym, własnym kluczem. W 1850 roku firma weszła na rynek USA. Firma opracowała pierwsze zamki czasowe dla skarbców. W XIX wieku firma Chubb zdobył znaczących klientów, takich jak książę Wellington i Bank Anglii. Po drugiej wojnie światowej firma Chubb rozszerzyła swoją na bezpieczeństwo przeciwpożarowe, w następnie na likwidację pożarów. Firma Chubb Fire & Security przejęła wiele konkurencyjnych firm, w tym: Chatwood-Milner Ltd. (1958 r.), Burgot Alarms Ltd and Rely-a-Bell (1962 r.), Read and Campbell Limited (1964 r.), Josiah Parkes and Sons Ltd. (1965 r.), The Pyrene Company Limited (1967 r.). W 1984 roku firma Chubb Fire & Security sama została przejęta przez brytyjską firmę Gloster Saro, a według innych danych przez firmę Racal Electronics. Firma Chubb odrodziła się w 2000 roku. Chubb Fire Pathfinder 6x6 W 1975 roku Polska dla Lotniska Okęcie od firmy Chubb Fire & Security zakupiono trzy samochody bojowe Chubb Fire Pathfinder. Kolejne dwa wozy bojowe Chubb Fire Pathfinder zakupiono dla Lotniska Rębiechowo i Lotniska Ławica i dostarczono w 1976 roku. W 1988 roku zakupiono szósty tego typu samochód dla Lotniska Balice. Chubb Fire Pathfinder (GCBA 14/78) jest zbudowany na podwoziu Reynolds Boughton w układzie 6x6. Pojazd jest napędzany silnikiem wysokoprężnym 16-cylindrowym General Motors GM 7163-7000 o mocy 635 KM. Skrzynia biegów manualna Allison 6+R. Przyspieszenie od 0 do 80 km/h wynosi 42 sekundy. Prędkość max 105 km/h. Załoga składa się z 4 strażaków. Stanowisko kierowcy jest centralne. Zbiornik na wodę o pojemności 13 630 litrów. Zbiornik na środek pianotwórczy o pojemności 1 620 litrów. Wydajność głównej pompy 7 800 litrów/minutę. Główne działko podaje wodę na odległość do 84 m. Masa pojazdu 37 600 kg. Chubb Fire Unipower R44 4x4 Równolegle z zakupem dużych samochodów Chubb Fire Pathfinder 6x6 w 1975 roku zakupiono dla Polskich lotnisk mniejsze pojazdy Chubb Fire Unipower R44 4x4 - GPr-3000. Samochody powstały na podwoziu Reynolds Boughton 4x4. Napęd silnikiem benzynowym Rolls Royce o mocy 235 KM. Masa pojazdu 11 500 kg. Prędkość max 120 km/h. Samochód ten do gaszenia używał tylko proszku. Ma go 3 000 kg. Do jego wyrzutu używa się azotu umieszczonego w 12 butlach. Samochody zakupiono dla Lotniska Okęcie, Balice, Ławicy, Jasionka. Rosenbauer - Austria Grupa Rosenbauer jest jedną z trzech największych na świecie producentów pojazdów pożarniczych z siedzibą w Austrii. Dostarcza swoje wyroby do ponad 100 krajów. Samochody pożarnicze firmy Rosenbauer możemy spotkać na lotniskach w Europie i obu Ameryk. Firmę założył Johann Rosenbauer w Linz w 1866 roku. Początkowo firma produkowała pompy pożarnicze ręczne i inne przedmioty, jak kaski, sprzęt sportowy i dla placów zabaw. Od 1988 roku firma zaczęła opracowywać własny sprzęt przeciwpożarowy. Powiększyło się grono udziałowców i wzrósł kapitał firmy. Od 1908 roku podjęto produkcję pomp napędzanych silnikami spalinowymi. Pierwszy samochód pożarniczy zbudowano w 1918 roku. Od 1930 roku budowano silniki dwusuwowe do pomp. Od 1970 roku firma Rosenbauer podjęła współpracę z firmą Carvatech, która zajmuje się produkcją nadwozia. Rosenbauer w 1994 roku weszła na rynek USA. i szybko zdobyła sobie drugie miejsce zaraz po grupie FWD Seagrave. W Europie Rosenbauer produkuje głównie zabudowy przeciwpożarowe na podwoziach najpopularniejszych ciężarówek europejskich, czyli Mana, Mercedesa i Scanii. Oraz lżejsze wozy ratownictwa pożarniczego na bazie Iveco. Najciekawszym pojazdem jest jednak oczywiście Panther. W 2010 roku firma Rosenbauer zatrudniała ponad 2 000 pracowników na całym świecie. Firma ma siedziby w Luckenwalde, Passau, Karlsruhe, Oberglatt (Szwajcaria), Madrycie, Lyonie (Południowa Dakota) i Singapurze. Firma Rosenbauer produkuje wozy bojowe serii Simba w układach podwozi 6x6 i 8x8 oraz serii Panther w układach 4x4, 6x6 i 8x8. Największy z nich zabiera 3 830 galonów (14 500 litrów) wody, rozwija prędkość do 140 km/h i ma masę całkowitą 40 000 kg. Pojazdy typu Rosenbauer Panther są używane w Polsce Rosenbauer Panther Rosenbauer Panther występuje w układzie podwozi 4x4, 6x6 oraz 8x8. Jak wszystkie tego typu pojazdy są budowane na zamówienie konkretnego klienta i ich wyposażenie i dane mogą się znacznie różnić. Rosenbauer Panther 4x4 Model Panther 4x4 występuje w kilku odmianach. Wersja CU-1 lub DD-1 ma zbiornik na wodę o pojemności 5 600 – 6 100 litrów, zbiornik środka pianotwórczego o pojemności 715 - 732 litrów, zbiornik proszku do 250 kg. Standardowo ma dwa działka: dachowe i zderzakowe. Przyspieszenie od 0-80 km/h wynosi 25 - 27 sekund. Prędkość max 115 km/h. Model Phanter 4x4 w wersji CA-6 jest wersja najnowocześniejszą. Zbiornik wody o pojemności 6 200 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 750 litrów. Ma najmocniejszy silnik Volvo D16 o mocy 750 KM. Przyspieszenie od 0 – 80 km/h wynosi 20 sekund, a prędkość max 120 km/h. Rosenbauer Phanter 4x4. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Rosenbauer Panther 6x6 Modele 6x6 także występują w kilku wersjach: DD, CA. Zbiornik na wodę zwykle ma 12 000 litrów, zbiornik środka pianotwórczego do 1 440 litrów, zbiornik proszku do 250 kg. Przyspieszenie 30-35 sekund. Prędkość max 115 km/h. Rosenbauer Panther 8x8 Panther 8x8 także może być budowany w różnych odmianach. Największa odmiana ma zbiornik wodny o pojemności 14 500 litrów (3 830 galonów) i zbiornik środka pianotwórczego 1 600 litrów. Masa całkowita 40 000 kg. Prędkość max 140 km/h. Ale większość samochodów, z uwagi na cenę, jest zamawiana ze zbiornikiem wodnym do 13 000 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 1 500 lub 1 600 litrów. Zbiornik proszku do 1 000 kg. Pojazd przyspiesza w 25 sekund i ma prędkość max 135 km/h. Samochód można wyposażyć w wysięgnik z lancą o zasięgu 15 m. Wyposażeniem może być kamera termowizyjna. Pojazd ma dwa silniki Volvo D16 o łącznej mocy 1 400, a 80 km/h osiąga w 22 sekundy. Rosenbauer Simba 8x8 Rosenbauer Simba to druga rodzina ciężkich lotniskowych samochodów pożarniczych. Prototyp został opracowany specjalnie dla lotniska we Frankfurcie nad Menem, ale ostatecznie wszedł do użytku innych wielkich portów lotniczych w Zachodniej Europie. Pojazdy Rosenbauer Simba są budowane w układach podwozi 6x6 i 8x8. Podstawą była wersja 8x8, czyli czteroosiowa, o masie 45 000 kg. Dla pojazdu opracowano nowy układ napędowy złożony z dwóch silników wysokoprężnych Liebherr 4800-SP, z przekładnią hydrokinetyczną, skrzynia biegów Allison Transmission. Pojemność tego silnika to 31,40 litrów i moc do 919 kW (1 250 KM). Pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h w ciągu 25 sekund i osiągnąć maksymalną prędkość 125 km/h. Zbiornik wody to 11 600 litrów oraz dwa zbiorniki środka pianotwórczego po 600 litrów. Dodatkowo 2 000 kg proszku. Na bazie samochodu Rosenbauer Simba 8x8 powstała odmiana Rosenbauer Simba 8x8 HRET o zbiorniku wody 12 500 litrów oraz dwa zbiorniki środka pianotwórczego po 750 litrów. Dodatkowo 500 kg proszku. W ciągu 21 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 140 km/h. Rosenbauer Simba 6x6 Rosenbauer Simba 6x6 to odmiana Rosenbauer Simba 8x8 trójosiowej. Zbiornik wody to 8 500 litrów oraz dwa zbiorniki środka pianotwórczego po 500 litrów. Dodatkowo 500 kg proszku. W ciągu 23 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 125 km/h. Reynolds Boughton Reynolds Boughton Barracuda 6x6 W 1988 roku dla Lotniska Okęcie pozyskano dwa samochody Reynolds Boughton Barracuda GCBAPr 10/50/250 z układem jezdnym 6x6. Pojazd ma zbiornik wodny 10 000 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 1 200 litrów oraz zbiornik z proszkiem 150-250 kg. Pompa o wydajności 5 000 litrów/minutę. Układ samoobrony pojazdu stanowiły 2 dysze zraszaczowe umieszczone z przodu oraz 4 kolejne zainstalowane po bokach podwozia. Podwozie Reynolds Boughton LTD z silnikiem wysokoprężnym Detroit Diesel V8-92TA o mocy 540 KM. Skrzynia biegów automatyczna Allison. Pojazd waży 28 000 kg. W ciągu 38 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 110 km/h. Reynolds Boughton Barracuda 4x4 Równolegle z samochodami Barracuda 6x6 w 1988 roku dla Lotniska Okęcie zakupiono dwa pierwsze pojazdy Reynolds Boughton Barracuda Junior 4x4 GCBAPr 5,5/50/150. Pojazd ma zbiornik wodny 5 500 litrów, zbiornik środka pianotwórczego 660 litrów oraz zbiornik z proszkiem 150 kg. Pompa o wydajności 5 000 litrów/minutę. Układ samoobrony pojazdu stanowiły 2 dysze zraszaczowe umieszczone z przodu oraz 4 kolejne zainstalowane po bokach podwozia. Podwozie Reynolds Boughton LTD z silnikiem wysokoprężnym Detroit Diesel V8-92TA o mocy 540 KM. Skrzynia biegów automatyczna Allison. Pojazd waży 18 000 kg. W ciągu 25 sekund ten pojazd może przyspieszyć od 0 do 80 km/h i osiągnąć maksymalną prędkość 115 km/h. Iveco-Magirus Firma Magirus powstała w 1866 roku. Jej założycielem był Conrad Magirus, komendant straży w Ulm. W trakcie wielkiej wojny światowej firma rozpoczęła produkcję samochodów strażackich. Upadła w czasie kryzysu 30-lat. Jednak nazwa pozostała i stała się marką koncernu Deutz, producenta silników. Tak w 1949 roku powstała spółka Magirus-Deutz, która od 1975 roku jest częścią koncernu Iveco. Produkuje pojazdy pod marką Iveco-Magirus. Sovall Kronenburg - Holandia Firma Kronenburg został założony w 1823 roku przez holenderską rodzinę Kronenburg. Firma działa nieprzerwanie przez blisko 200 lat, budując sprzęt przeciwpożarowy i samochodów pożarniczych. Zakład produkcyjny znajduje się w Wanroij w Holandii. Samochody Kronenburg można spotkać w ponad 100 krajach świata. Oferowane samochody służą na lotniskach, w miastach i na wsiach. Obecnie większość samochodów pożarniczych powstaje na bazie podwozi samochodów firmy Man. Sides Groupe Sicily - Francja Sides Firma Sides Groupe Sicily budowała samochody pożarnicze na bazie podwozi Renault oraz Berliet. Samochody są budowane pod marką Sides. Budowano Sides Crash Tender 6x6 oraz 4x4. Gloster Saro - UK Meteor 4x4, Javelin 6x6, Protector 6x6 W 60-latach XX wieku (prawdopobnie w 1966 roku) brytyjskie firmy lotnicze Saunders-Roe Folly Works, Hawker Siddeley oraz Gloster założyły spółkę o nazwie Gloster Saro. Jej celem była budowa samochodów pożarniczych i auto-cystern dla lotnisk. Wykorzystano wiedzę firm w zakresie formowania z blach i profili duraluminiowych i aluminiowych. Zakładem produkcyjnym była fabryka Gloster na Hucclecote. Samochody powstawały głównie na podwoziach Reynolds-Boughton. Sztandarowymi produktami była lotniskowe auta pożarnicze Meteor o podwoziu 4x4 oraz Javelin o podwoziu 6x6. W 1987 roku powstała firma Simon Gloster Saro, poprzez przyłączenie firmy Simon Engineering. Powstały nowe modele lotniskowych wozów bojowych, pod marką Protector. Budowano je od 1989 roku. Większość z nich ma podwozie w układzie 6x6. Samochód przewozi 9 000 litrów wody, 1 123 litrów środka pianotwórczego. Dodatkowo ma 100 kg Halon-u i 50 kg Monnex-u. Oshkosh Corporation - USA Firma Oshkosh Corporation to Yankeski producent najbardziej zaawansowanych pojazdów kołowych o specjalistycznym przeznaczeniu dla wojska i przemysłu ciężkiego, górnictwa i innych. Firma Oshkosh Corporation ma zakład Factory Pierce Mfg., w Appleton, w stanie Wisconsin. Dysponuje siecią serwisową na całym świecie. Z uwagi na wioleletnie doświadczenie zdążyła już opracować własne rozwiązania konstrukcyjne i technologie. Oshkosh Striker Oshkosh Striker i New Striker jest wyspecjalizowanym samochodem ratowniczym i gaśniczym. Firma obecnie ma w ofercie trzy podstawowe modele 1500 (4x4), 3000 (6x6), 4500 (8x8). Ten ostatni od 2015 roku występuje w odmianie Twin Striker 8X8. Samochody w napędzie wykorzystują silniki wysokoprężne V8, 16 litrowe z doładowaniem i automatyczną skrzynię biegów (7 lub 6 stopni). Wersja 4x4 wazy 62 000 lb (28 123 kg), 6x6 to 87 000 lb (39 463 kg), 8x8 to 124 000 lb (56 245 kg). New Striker 1500 4x4 New Striker 4x4 został zaprojektowany praktycznie od nowa, dzięki czemu jest o około 2 000 kg lżejszy, a przez to szybszy i zwrotniejszy. Zabiera 1 500 galonów wody (5 700 litrów), 210 galonów środka pianotwórczego (790 litrów) i 450 pounds (200 kg) proszku. Ma silnik wysokoprężny Deutz TCD V8 o mocy 700 KM. New Striker 3000 6x6 New Striker 6x6 ma zbiornik na wodę o pojemności 3 000 galonów (11 000 litrów), zbiornik na środek pianotwórczy 420 galonów (1 600 litrów), do 500 pounds (230 kg) proszku. New Striker 4500 8x8 New Striker 4500 8x8 ma zbiornik na wodę o pojemności 4 500 galonów (17 000 litrów), zbiornik na środek pianotwórczy 630 galonów (2 400 litrów), do 500 pounds (230 kg) proszku. Continental Contracting Limited - Holandia Continental Contracting Limited (CCL) to konsorcjum skupiające kilkanaście europejskich firm działających w Holandii, UK, Norwegii, Włoszech i Belgii. Spółka jest zarejestrowana w Holandii. Zajmuje się nowymi technologiami, bezpieczeństwem w przemyśle, poszukiwaniem i przygotowaniem wysokiej klasy specjalistów. Głównym kierunkiem działalności jest przemysł naftowy i koncern FPAL (First Point Assessment Limited). Pod skrzydłami konsorcjum Continental Contracting Limited (CCL) są budowane lotniskowe wozy pożarnicze o nazwie Eagle. Marka Eagle była znana w 50/60-latach z produkcji autobusów w Belgii i USA. Continental Eagle Six model 1995 rok Firma Continental Contracts Development Ltd, ma model samochodu to Eagle Six. Pojazd napędza silnik wysokoprężny Detroit Diesel DDEC III 08V92TA, V8, o pojemności 12,08 litra, max moment obrotowy 2 161 Nm przy 1 350 obr./min, moc nominalna 580 KM (427 kW). Skrzynia biegów Allison HT 750 DR. Przyspieszenie 0-80 km/h: 40 s Prędkość maksymalna: 120 km/h. Continental Eagle Six ma zbiornik wody o pojemności 12 000 litrów, Zbiornik środka pianotwórczego: 1500 litrów, Zbiornik proszku gaśniczego: 250 kg. Główna pompa wodna ma wydajność 5 400 litrów/minutę. Continental Eagle Six 6x6. 2009r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Chinetti - Włochy Chinetti Tiger 6x6 W 2006 roku dla Lotniska Okęcie, a następnie Lotniska Jasionka, zakupiono pojazdy gaśnicze Chinetti Tiger 6x6. Jeden kosztuje około 4 mln zł. Wozy służące na Okęciu mają 12 metrów długości, 3,8 m wysokości i dopuszczalna masę całkowitą 32 tony. Chinetti to włoska firma specjalizująca się w produkcji sprzętu pożarniczego dla lotnisk. Pojazdy Tiger należą do jej z najnowszych konstrukcji. Pojazdy zbudowano na podwoziu z napędem 6x6, z silnikiem zamontowanym z tyłu. Gaśniczy układ wodno-pianowy składa się ze zbiornika wodnego o pojemności 9 000 litrów oraz ze zbiornika ze środkiem pianotwórczym o pojemności 1 080 litrów. Oba zbiorniki są wykonane z tworzywa GRP (glass reinforced plastic). To materiał wytrzymały, a jednocześnie lekki. Pojazdy są wyposażone w system HRET, specjalny wysięgnik, na końcu którego znajduje się podajnik wody i środka gaśniczego oraz lanca, dzięki której można przebić kadłub i gasić wnętrze samolotu bez konieczności wchodzenia strażaków do środka. Do napędu pojazdów Tiger stosowane są turbodoładowane wysokoprężne silniki Detroit Diesel S60 o pojemności 14,00 litrów i mocy 665 KM. Pojazdy rozpędzają się od 0 do 80 km/h w czasie 28 sekund i rozwijają maksymalną prędkość do 115 km/h. Te parametry wystarczają, aby wozy znalazły się w najodleglejszym punkcie lotniska Okęcie w ciągu 2-3 minut, czyli zgodnie z pożarniczymi przepisami bezpieczeństwa. Inne pojazdy lotniskowe samochody pożarnicze Przedstawione pojazdy nie wyczerpują listy byłych i obecnych Lotniskowych Pojazdów Pożarniczych, ale są najbardziej popularne, przynajmniej w Europie. Do listy można dołączyć; Angloco Kronenburg 6x6 – silnik 1 207 KM, Ronaldsway – Carmichael Cobra – z 90-lat, Lossiemouth MK11 (i wcześniejsze wersje) Scammell Super Major 6x6 Gloster Saro – z 80-lat, Wojskowe samochody pożarnicze Wojskowe samochody pożarnicze w Wojsku Polskim nie są tak bardzo spektakularne i zadziwiające wyglądem jak w komercyjnych portach lotniczych. Wynika to z nieco innego zakresu zadań stawianych tym pojazdom. Muszą one być bardziej uniwersalne. Nie muszą zabierać tak ogromnych ilości wody i środków pianotwórczych, bo i rozmiary ewentualnych katastrof są mniejsze. Przez wiele lat samochody pożarnicze na podwoziach samochodów STAR i JELCZ były w zupełności wystarczające. Remizy tych pojazdów nie musiały znajdować się w pobliżu pola wzlotów i płyt postojowych. Często były zlokalizowane obok parku samochodowego. Tylko na czas lotów wjeżdżał jeden samochód na pozycję obok stanowiska Kierownika Lotów. W 90-latach, w wyniku przemian ustrojowych, w lotniczych jednostkach wojskowych pojawiły się wozy pożarnicze na podwoziach takich marek jak Scania, Iveco, Mercedes. Teoretycznie z lepszym sprzętem i o lepszych parametrach, ale nie zawsze. Następnie pojawiły się na tych podwoziach zabudowy wykonywane w Polskich firmach, przez co cały pojazd był tańszy w zakupie i bardziej odpowiadał potrzebom Polskiego Wojska. Obecnie na niektórych lotniskach można odnieść wrażenie, że są dwie różne straże pożarne. Tak jest na przykład na Lotnisku Ławica. Sprzeczność jest pozorna, ponieważ znaczna część Lotniska Ławica wciąż należy do Wojska Polskiego i znajdujący się tutaj sprzęt służy wojsku. Nie oznacza to jednak braku współpracy między jednostkami ratowniczo-gaśniczymi, wojskową i cywilną. Lotniskowy wóz straży pożarnej na podwoziu Man 6x6. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lotniskowy wóz straży pożarnej na podwoziu Scania. 2017r. Zdjęcie Karol Placha Hetman Lotniska w Polsce pod względem przeciw-pożarowym W Polsce pierwsza w pełni profesjonalna Lotniskowa Straż Pożarna powstała na Lotnisku Okęcie. Została powołana do istnienia w dniu 20 lipca 1948 roku na wniosek Głównego Inspektora Ochrony Przeciwpożarowej Ministerstwa Komunikacji. W okresie 1948-1959 Lotniskowa Straż Pożarna była w strukturach PLL LOT. Od 1959 roku weszła w skład Centralnego Portu Lotniczego, kiedy to powołano do istnienia Zarządu Ruchu Lotniczego i Lotnisk Komunikacyjnych. W dniu 23 października 1987 roku uchwalono ustawę o utworzeniu Przedsiębiorstwo Państwowe "Porty Lotnicze”. Wszystkie Lotniskowe Straże Pożarne działające w Polskich portach lotniczych zostały podporządkowane temu przedsiębiorstwu, i tak to jest do chwili obecnej (2017r.). Lotniskowe Straże Pożarne są aktualnie (2017r.) włączane w krajowy system ratowniczy. W Polsce obowiązuje rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 12 września 2005 roku, opracowane zgodnie z przepisami ICAO. Rozporządzenie określa minimalne ilości wody i proszku gaśniczego oraz minimalną obsadę na zmianie. Opracował Karol Placha Hetman Odpowiedzi rysiek1997@o... odpowiedział(a) o 12:34 myślisz że my jesteśmy profesorami 0 1 Uważasz, że znasz lepszą odpowiedź? lub

niewielki samolot sportowy o masie 800 kg